Ab wieviel Fahrzeugen macht ein internationales Fuhrparkmanagement Sinn?
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Prinzipiell schon ab 20 Fahrzeugen je Land oder sogar weniger. Viele Doppelarbeiten können vermieden werden.
Was sind die Hauptziele und Motivatoren für internationales Fuhrparkmanagement?
Kosten einsparen, Synergien besser nutzen und Lieferantensteuerung und Verhandlungsposition gegenüber Dienstleistern verbessern.
Welche Themen gehören zu einer internationalen Fuhrpark-Strategie?
Regelungen zu Fahrzeugberechtigung und -erfordernis, Beschaffung der Fahrzeuge, Finanzierungsform, Lieferantenmanagement, Festlegen von Vorgaben zum Beispiel in Bezug auf Nachhaltigkeit und Sicherheit.
Wo kann ich mich in einem Land über die dort relevanten rechtlichen und steuerlichen Besonderheiten informieren?
Zu empfehlen sind die deutschen Außenhandelskammern und die nationalen Fuhrpark- oder Leasingverbände. (siehe Übersicht der Ansprechpartner)
Wie beginnt man internationales Fuhrparkmanagement?
Zunächst: Überblick verschaffen und zentrale Fragen beantworten (Anzahl Fahrzeuge, Kosten pro Fahrzeug, Finanzierungsform, etc.; siehe Basisartikel). An Wissenslücken scheitern selbst große Organisationen.
Was sind die häufigsten Fehler?
- Zu glauben, alles aus einem Land delegieren zu können.
- Auf externe Expertise zu verzichten.
- Die nationalen Fuhrpark-Organisationen nicht intensiv einzubinden.
- Zu wenig auf länderspezifische Besonderheiten vorbereitet zu sein.
- Fehlendes Wissen über die Fahrer und die Kilometerleistungen zu haben.
- Zu viele manuelle Prozesse im Operativen zu haben.
Wie kann eine Umsetzung aussehen?
Das „strategische Dach“ wird durch eine internationale Car Policy umgesetzt, das operative Fuhrparkmanagement orientiert sich an den Leitlinien. Beide Ebenen haben dabei eine internationale und eine lokale Komponente.
Woran orientieren sich die Vorgaben?
An Gesetzen und den Qualitätskriterien des Unternehmens. Bedeutet: In manchen Ländern macht man mehr als man muss, weil der Qualitätsstandard international höher ist. Beispiel: Führerscheinkontrolle im Land B nicht nötig, aber Unternehmensvorgabe.
Was sollte Ländersache bleiben?
Rechtliche und steuerliche sowie weitere staatliche Vorgaben differieren sehr stark. Solche Themen bleiben meist in der Landesverantwortung. Auch die
Bekomme ich über meinen international agierenden Leasinggeber die gleichen Konditionen für den ausländischen Fuhrpark wie für den deutschen Fuhrpark?
Trotz eines wahrscheinlich gleichen Fahrzeugpreises können sich die Kosten in den Ländern unterscheiden (anderes Zinsniveau, andere Steuern, andere Gebühren etc.)
Geben mir international agierende Leasingpartner schon landesspezifische Handbücher und Informationen an die Hand, mit denen ich arbeiten kann?
Nein. Aber sie kennen über ihre Tochtergesellschaften in der Regel die richtigen Ansprechpartner und vermitteln diese.
Sollte ich mich auf einen zentralen Dienstleister konzentrieren?
In der Regel ein klares Nein:
Nicht alle Dienstleister können in allen Ländern die gleiche Qualität und Leistungen bieten. Und der Wettbewerb unter den Dienstleistern motiviert, dass diese „wach“ bleiben.
Bedeuten Preiszusagen der Hersteller, europaweit die gleichen Kosten zu haben?
Nein. Selbst wenn der Preis des Herstellers gleich ist, fallen in nahezu allen Ländern unterschiedliche Steuern und Gebühren an, was zu unterschiedlichen Betriebskosten führt.
Was sollten Fuhrparkmanagement-Berater mitbringen und liefern?
- Ein internationales Netzwerk – auch der Berater kann nicht jede Besonderheit jedes Landes kennen,
- landesspezifische Vorlagen für Vereinbarungen, zum Beispiel mit Herstellern und für Leasinggesellschaften,
- Fähigkeit, Ansprechpartner zu Spezialthemen zu vermitteln, zum Beispiel Juristen, 4. Expertise zu internationalen Ausschreibungen und Rahmenverträgen aller Art.
