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Dynamischer Allrounder – so schlägt sich der Ford Puma

Ford rüstet auf im Segment der B-SUVs. Zum global-günstig ausgerichteten Ecosport gesellt sich der dynamische Puma – aus Europa für Europa. Ein Test.

Inhaltsverzeichnis

Von Christian Frederik Merten

Ford Puma? Puma? Da war doch was, denkt sich der eine oder andere von Ihnen vielleicht. Das war doch dieses kleine Sportcoupé aus den Neunzigern? Stimmt, hegen Sie diesen Gedanken, liegen Sie ganz richtig. Der Ford Puma war ein kleines Sportcoupé auf Fiesta-Basis. War, ganz genau. Denn heute ist der Puma immer noch im Sportsegment unterwegs, aber kein Coupé mehr, sondern ein Sports Utility Vehicle. Also ein SUV.

Seit Anfang 2020 steht Puma Nummer zwei bei den Händlern. Auch er steht auf Fiesta-Basis, zählt mit je nach Ausstattung 4,18 bis 4,20 Metern Länge also zu den B-SUVs. Der Puma schaut aus großen rundlichen Scheinwerfern in die Welt, die ein wenig an die SUV-Boliden aus dem Hause Porsche erinnern. Anders als Wettbewerber wie VW T-Cross oder Opel Crossland X macht der Puma den Dynamiker: sein Dach fällt coupéhaft ab, die Heckscheibe steht flach und insgesamt kommt er optisch ziemlich breitbeinig daher. Kurz gesagt: ein durchaus attraktiver Typ, der Puma. Der mit seiner sowohl nach vorn als auch nach hinten ansteigenden Fensterlinie auch im Profil selbstbewusste Eigenständigkeit ausstrahlt.

Dynamischer Platzhirsch – erste Fahrt mit dem Ford Puma

Zwischen Ecosport und Kuga fährt ab sofort der Ford Puma. Das SUV soll nicht nur mit viel Dynamik punkten, sondern vor allem mit viel Platz.
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Mildhybrid: 16 Extra-PS und mehr Drehmoment

Aber hält er auch in der Praxis, was seine Optik verspricht? bfp FUHRPARK & MANAGEMENT hat sich die Einstiegsvariante Puma 1.0 Ecoboost Hybrid mit Sechsgangschaltgetriebe näher angeschaut. Er kam in der zweithöchsten Ausstattungsvariante ST-Line X, zählte also zu den sportlichen Puma-Modellen.

Drei Töpfe zählt der Benziner unter der Haube des kleinen Kölner SUVs, das in Europa für Europa entwickelt wurde. Das dreizylindertypische Röhren zeigt der ein Liter große Motor allerdings lediglich beim starken Beschleunigen oder bei extrem niedrigtourigen Fahrten. Konstant liefert der Motor maximal 170 Nm Drehmoment, mit Overboost sind es 200. Aber: Der 16-PS-Elektromotor (Startergenerator) unseres Hybrid-Puma liefert nicht nur 16 Extra-PS, sondern auch mehr Drehmoment. Maximal 210 sind es genau, und zwar bei 1.750 Umdrehungen.

Das Sportfahrwerk muss nicht sein

Wir waren also nicht nur flott unterwegs, wenn wir das präzise Getriebe einen Gang runterschaltet haben. Auch aus niedrigen Drehzahlen heraus spürt man beim Puma eine gute Portion Elastizität. Der Autobahn-Anteil an unseren Fahrten war sehr hoch, trotz einiger schnellerer Etappen liefen auf 100 Kilometer nur 7,3 Liter Benzin durch die Zylinder unseres Test-Puma.

Zum dynamischen Eindruck des kleinen SUVs von Ford trägt aber auch das Sportfahrwerk der Ausstattung ST-Line X bei. Allerdings: Ein bisschen weniger hart abgestimmt, würde der Puma immer noch nicht zur schwammigen Komfort-Schaukel. Vor allem kurze Querrillen oder Bodenwellen federte unser Testauto etwas unkomfortabel ab. Da ist man von Ford deutlich harmonischere Abstimmungen gewohnt. Erste Sahne dagegen: die Puma-Lenkung. Mit ihr lässt sich der Kleine direkt und wieselflink um jede noch so enge Kurve steuern.

Ford Puma ST: Vom Kätzchen zur Katze

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Pfiffiges Detail im Kofferraum: die Megabox

Innen empfängt der Puma seine Passagiere mit wohnlichem Interieur. Die Haptik der verwendeten Materialien löst kein Aha-Erlebnis aus, liegt aber an vielen Stellen deutlich über dem Niveau anderer Ford-Modelle. Vorne gibt es für die Größe des Puma angemessen viel Platz, normalgewachsene Fondpassagiere plagt der Puma jedoch mit engem Knieraum. An der Kopffreiheit dagegen gibt es trotz der abfallenden Dachlinie auch hinten nichts zu meckern. Unser Puma war serienmäßig mit individualisierbaren Digitalinstrumenten ausgestattet, die zur übersichtlicheren Sorte ihrer Art zählen. In der Mitte des Armaturenträgers thront der Acht-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems. In seine Bedienung arbeitet man sich schnell und leicht ein, für noch bessere Ergonomie dürfte der Bildschirm aber ein paar Grad zum Fahrer geneigt sein.

Kommen wir zum Kofferraum: 401 bis 1.161 Liter Gepäck fasst der Puma ST-Line X. Die müssen Fahrer und Passagiere aber über eine relativ hohe Ladekante wuchten. Dazu kommt als besonderer Clou im Ladeboden des Puma-Kofferraums die sogenannte Megabox mit 81 Litern Fassungsvermögen und Ablauf im Wagenboden. Sie dient für allerlei Krimskrams wie zum Beispiel verdreckte Wanderschuhe.

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125 PS reichen aus

Welchen Puma aber nehmen? Für Sparfüchse gibt es als Einstieg 95 PS ausschließlich in der Basisausstattung Cool&Connect. Los geht es hier ab 17.227 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.), aber wenig interessante Ausstattung. Allein deshalb Finger weg vom Basismotor. Wer mehr Power unter der Haube wünscht, greift 155-PS-Mildhybrid (ab 21.513 Euro) oder seit Kurzem zum 200 PS starken Puma ST ab 25.966 Euro. Für Diesel-Fans gibt es seit Kurzem außerdem einen 120 PS starken Selbstzünder (ab 21.639 Euro).

Rein rational betrachtet aber reichen die 125 PS völlig aus. Diese Version ist als einzige Variante auch mit einer Siebenstufen-Automatik kombinierbar – dann allerdings ohne das Mildhybrid-System. Eine Frage der Prioritäten also, die aber unsere Ausstattungsempfehlung nicht beeinflusst.

Unsere Empfehlung: der Puma Titanium

Wir meinen, dass man auf das Sportfahrwerk durchaus verzichten kann und richten unseren Blick deshalb auf den Titanium und den Titanium X. Ab 20.252 Euro steht der 1.0 Ecoboost Titanium mit 125 PS und Mildhybrid und Handschaltung in der Preisliste, mindestens 21.765 Euro kostet sein Automatik-Pendant.

Serienmäßig bringt der Titanium einen Spurhalte- und Verkehrszeichen-Assistenten, Navigation und Infotainment mit "DAB+"-Radio und Acht-Zoll-Touchscreen, Bluetooth, die Online-Dienste Ford Pass, Post- und Pre-Collision-Assistenten, 17-Zoll-Leichtmetallräder, elektrisch anklappbare Außenspiegel, Müdigkeitswarner, Sportsitze vorn, Einparkhilfe hinten und eine manuelle Klimaanlage mit. Für 1.765 Euro Aufpreis gibt es im Titanium X unter anderem eine Bose-Soundanlage und eine Einzonen-Klimaautomatik. Unser Tipp: Den Titanium nehmen, dazu auf jeden Fall das

  • Komfort-Paket mit Einzonen-Klimaautomatik, Regensensor und automatisch abblendendem Innenspiegel (378 Euro), das
  • Winter-Paket mit Sitz-, Lenkrad- und Frontscheibenheizung (420 Euro) sowie das
  • Fahrerassistenz-Paket unter anderem mit adaptivem Tempomat, Ausweich-, Totwinkel- und Parkassistent sowie Einparkhilfe vorn und Rückfahrkamera (1.008 Euro).

Vor allem für den Langstreckeneinsatz empfehlen wir zusätzlich das Technologie-Paket mit LED-Scheinwerfern und Digitalinstrumenten (ebenfalls 1.008 Euro).

Der Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid (125 PS) ST-Line X in der Kurzkritik:

Plus:

  • Dynamischer Antrieb
  • Viele Assistenzsysteme
  • Direkte Lenkung

Minus:

  • Nützliche Extras (zum Beispiel Rückfahrkamera, LED-Licht) in manchen Versionen nur in Options-Paketen
  • Wenig Knieraum im Fond
  • Automatik nur mit 125-PS-Benziner ohne Mildhybrid

Technische Daten Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid (125 PS) ST-Line X:

  • Fünfsitziges, fünftüriges kleines SUV
  • Länge/Breite/Höhe in mm: 4.207/1.805/1.552 mm
  • Frontantrieb mit Sechsgang-Schaltgetriebe
  • Leistung: 92 kW (125 PS)
  • Max. Drehmoment (inkl. Starter-Generator) : 210 Nm bei 1.750 U/min
  • Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 9,8 s
  • Norm-Verbrauch (WLTP): 5,4 l
  • Testverbrauch: 7,3 l (hoher Autobahn-Anteil)
  • CO2-Emission (WLTP): 124 g/km
  • Kofferraumvolumen: 401 – 1.161 l
  • Tankinhalt: 42 l
  • Zuladung: 480 kg
  • Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
  • Effizienzklasse: A

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