Alle Welt redet über die E-Mobilität. Kein Wunder, sind die politischen Vorgaben in Europa zur Reduzierung der CO2-Emissionen mit reinen Verbrennern praktisch nicht zu schaffen. Und die weitere Reduktion von Schadstoffen wie Stickoxiden ist zwar möglich, aber teuer.
Nichtsdestotrotz: Auch wenn die EU-Kommission mit dem Jahr 2035 bereits ein konkretes Datum für ein Verbrenner-Aus in den Raum gestellt hat und einige Hersteller bereits deutlich früher vom Benziner und vom Diesel Abschied nehmen wollen: Ganz so schnell werden Verbrennungsmotoren auch in Europa nicht von der Straße verschwinden. Gibt es aber eine Möglichkeit, diesen Fahrzeugbestand künftig klimaschonender zu betreiben?
E-Fuels: Kohlenwasserstoffe regenerativ hergestellt
Ein klares Ja ist die Antwort, wenn man Mineralölhersteller oder Interessenvertreter der Tankstellenbranche hört: E-Fuels. Auch E-Fuels gehören zu den Trend-Begriffen der letzten Monate. Grund genug also, sich genauer mit ihnen zu beschäftigen. Was genau sind E-Fuels eigentlich und wie können sie zu weniger CO2-Ausstoß bei Verbrennungsmotoren führen?
Bekannte fossile Brennstoffe sind im Wesentlichen Kohlenwasserstoffe. „E-Fuels sind von der Qualität identisch“, sagt Duraid El Obeid, Vorstandsvorsitzender des Verbandes Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland (MEW), der unabhängige Energieunternehmen vertritt. „Nur dass ihre Kohlenwasserstoffe regenerativ hergestellt werden.“
Wie funktioniert das genau? Kurz gesagt: Über die Reaktion von Wasserstoff und in der Luft enthaltenem Kohlenstoff entstehen die benötigten Kohlenwasserstoffe. „Wird der Wasserstoff mit regenerativ erzeugtem Strom produziert, erhält man CO2-neutrale Kraftstoffe“, so El Obeid.
Politik in der Verantwortung
Ralf Diemer ist Geschäftsführer der eFuel Alliance, einer Plattform, deren Mitglieder aus verschiedenen Bereichen entlang der Wertschöpfungskette von E-Fuels stammen und der sich ebenfalls der Förderung der E-Fuels verschrieben hat. Diemer glaubt, dass E-Fuels eine wichtige Rolle im Rahmen der Mobilitätswende spielen können. „Um die Klimaziele zu schaffen, werden wir beides brauchen: neben der noch neuen Elektrotechnologie auch die E-Fuels“, so Diemer. „Es gibt Nutzungssituationen, in denen der Elektroantrieb durchaus Sinn macht, auf kürzeren Strecken oder bei leichterer Beladung. Allerdings trifft eben in bestimmten Fällen auch das Gegenteil zu. Außerdem müssen wir auch daran denken, den Fahrzeugbestand mit Verbrennungsmotoren klimaschonender zu betreiben.“ Die Einführung von E-Fuels sei vor allem eine politische Frage: „Wir müssen jetzt die richtigen politischen Entscheidungen in der EU treffen, sonst wird es E-Fuels nicht geben.“
Auch der MEW sieht die politische Komponente als relevant für den weiteren Erfolg von E-Fuels an. Hauptgeschäftsführer Matthias Plötzke weist auch auf die steuerliche Dimension hin. „Stand heute sehen wir für E-Fuels beispielsweise keine steuerlichen Anreize“, so Plötzke. Heißt: „Weil am Auspuff natürlich CO2-Emissionen messbar sind, tut man so, als seien es fossile Kraftstoffe und es gilt die normale CO2-Besteuerung für Kraftstoffe.“ Das könne man nicht so stehen lassen, ist Plötzke der Meinung. Auch Ralf Diemer von der eFuel Alliance kritisiert, dass für wesentliche finanzielle Bewertungen ausschließlich die CO2-Emissionen am Fahrzeug selbst herangezogen werden. „Wer ein mit CO2-neutralen E-Fuels betriebenes Fahrzeug fährt, wird bestraft. Ein mit Kohlestrom betriebenes Elektroauto genießt dagegen nicht unerhebliche Steuervorteile, weil es in der CO2-Regulierung als Null-Emissionsfahrzeug angesehen wird.“
Noch lange Alternativen zur E-Mobilität notwendig
Sind wir beim Thema Finanzen und damit bei den TCO, dem Fuhrpark-Thema. Zwar ist die Frage nach E-Fuels derzeit eher hypothetisch, wenn werden sie vor allem im Rahmen von Pilotprojekten produziert. „Und auch künftig werden wir, sollten E-Fuels wie von uns erhofft eine wichtigere Rolle spielen, zunächst vor allem von Beimischungen sprechen“, so Duraid El Obeid.
Dennoch stellt sich die Kostenfrage. El Obeid nennt derzeit einen Literpreis von 2,50 Euro, mittelfristig sei bei industrieller Produktion ein Euro realistisch, unter optimalen Bedingungen vielleicht auch 70 Cent. Aber: „Der Energiepreis ist stark von der Besteuerung abhängig.“ Ralf Diemer spricht von derzeit bis zu vier Euro brutto Verkaufspreis je Liter. Er sagt aber auch: „Noch haben wir keine Skaleneffekte durch die industrielle Massenproduktion.“ Schon mittelfristig sei ein Verkaufspreis von 50 Cent über dem Literpreis konventioneller Kraftstoffe denkbar.
Günstig sind sie also noch nicht, die E-Fuels. Aber was sagt die Kundenseite zum Thema? Eine abschließende Position habe man noch nicht, sagt Axel Schäfer, Geschäftsführer des Bundesverbands Fuhrparkmanagement (BVF). Aber: „Wir sind offen für jede neue Technologie, sofern sie in der Praxis anwendbar ist.“ Auch Schäfer ist der Überzeugung, dass es noch lange Alternativen zur Elektromobilität brauche. Änderungsbedarf sieht auch er in Sachen Besteuerung: „Es macht wenig Sinn, CO2-Einsparungen vor dem Auspuff steuerlich nicht zu berücksichtigen.“ Gleichzeitig zitiert Schäfer aber Stimmen aus der Wissenschaft, die sagten, der Stromverbrauch bei der Produktion von E-Fuels sei zweieinhalb mal so hoch wie der für den direkten Betrieb im Elektroauto. Als komplette Absage an E-Fuels will er diesen Einwurf jedoch nicht verstanden wissen: „Wir sollten am Thema E-Fuels dranbleiben, das ist spannend. Wir brauchen eine Technologieoffenheit, aber wir müssen auch die Machbarkeit, die Umsetzungsfristen im Auge behalten.“
Regenerativen Strom lieber ins E-Auto laden
Deutlich kritischer steht Benjamin Stephan, Verkehrsexperte bei Greenpeace, dem Thema E-Fuels gegenüber. Mit Blick auf die Auspuff-Emissionen sagt er: „E-Fuels sind nur bilanziell CO2-neutral und auch nur dann, wenn ich bei der Herstellung regenerativ erzeugten Strom verwende und das notwendige CO2 aus der Luft abscheide.“ Aus seiner Sicht machen E-Fuels vor allem im Luftverkehr Sinn, wo es keine technischen Alternativen gibt, aber nicht im Straßenverkehr. „Die lokalen Emissionen bleiben auch mit E-Fuels.“ Den erneuerbar erzeugten Strom direkt ins Auto zu laden, hält er für den deutlich effizienteren Weg: „Mit der gleichen Strommenge kann ich eine fünf- bis siebenmal längere Strecke zurücklegen als mit einem vergleichbaren Verbrenner, für den daraus E-Fuels produziert wurden.“
Zumindest in dem Punkt, dass E-Fuels nur dann Sinn machen, wenn sie mit regenerativem Strom erzeugt wurden, sind sich die Experten aller Coleur einig. Das unterstreicht auch Matthias Plötzke: „Der Strom für die E-Fuel-Produktion muss aus Wind und Sonne kommen, alles andere macht keinen Sinn.“
Ob die E-Fuels kommen oder nicht ist, wie bereits mehrfach erwähnt, vor allem eine politische Frage. „Geld, Technologie und Wille sind vorhanden“, unterstreicht Ralf Diemer. „Bleibt die Frage: Wird die EU ein Absatzmarkt?“ Und das entscheidet sich vor allem in den Hauptstädten der EU-Mitgliedstaaten. „Die Vorgaben gehen derzeit in Richtung Elektrifizierung.“ Das angekündigte Verbot neuer Verbrenner in der EU gibt dieser Beobachtung deutlich Schub. Fraglich also, ob eine Kernforderung Diemers so bald umgesetzt wird: „Die CO2-Besteuerung von mit E-Fuels betriebenen Fahrzeugen müsste der von Elektroautos gleichgestellt werden.“
CO2-freundlicherer Betrieb von Bestandsflotten
Und die Produzentenseiten? Was sagen die Mineralölhersteller zum Thema E-Fuels? Shell installierte in seiner Rheinland-Raffinerie in diesem Sommer einen Elektrolyseur für die Produktion von grünem Wasserstoff, so Jörg Adolf, Chef-Volkswirt bei Shell Deutschland. Auch Exxon Mobil ist in Sachen E-Fuels aktiv und testet die Kraftstoffe im Rahmen eines Motorsport-Programms mit Porsche. Auch Adolf und Klaus Torp, Pressesprecher bei Esso-Mutter Exxon Mobil Central Europe unterstreichen die Bedeutung regenerativen Stroms für die Produktion der E-Fuels. Dann sei der CO2-freundlichere Betrieb auch von Bestandsflotten mit Verbrennungsmotor möglich.
Allerdings: Auch die Kraftstoffhersteller diskutieren die im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen deutlich höheren Herstellungskosten der E-Fuels nicht weg. Um E-Fuels in der Breite zu etablieren, sei auch die Politik gefragt, heißt es auch hier. Von CO2-Bepreisung, spezifischen Kraftstoffquoten sowie Förderinstrumenten für Anlagen spricht Jörg Adolf konkret. Auch Exxon Mobil sieht eine niedrigere Steuerbelastung für klimafreundlich produzierte Kraftstoffe als gerechtfertigt an, so Sprecher Torp.
„Ob E-Fuels am Ende tatsächlich auf der Straße eingesetzt werden, ist offen; in der Luftfahrt wird man dagegen wohl nicht auf sie verzichten können“ so Adolf. Etwas anders klingt das schon bei Marion Wurzel, Managerin für erneuerbare Energien bei Esso Deutschland: „E-Fuels sind eine Technologieoption, um CO2-Emissionen auch bei Bestandsflotten zu reduzieren. Wir sehen E-Fuels als Teil der vielen möglichen Lösungsoptionen im Bereich der klimafreundlichen Kraftstoffe.“
