Elektromobilität: Zehn Fakten rund ums Stromern

Geladen wird mit Wechselstrom quasi direkt aus der Steckdose (AC) oder Gleichstrom (DC). Das AC-Laden steht wenn man so will für die Alltags-Ladesituation. Die übliche Ausgangsleistung eines Normalladepunkts liegt in der Regel bei bis zu 11 und bei höchstens 22 kW. Deshalb dauert der Ladevorgang entsprechend länger als beim Schnellladen. Denn im Gegensatz zum AC-Lader wandelt ein DC-Schnelllader den Wechselstrom bereits in der Station in Gleichstrom um und liefert ihn zeitsparend direkt in die Auto-Batterie. Auch die Ladeleistung ist deshalb wesentlich höher. Sie beginnt in der Regel ab 50 kW, am oberen Ende der Skala sind Werte von 240 bis 300 kW gängig. Teslas Supercharger, inzwischen meist auch für Fremdmarken zugänglich, ist sogar für bis zu 350 kW ausgelegt.

Also immer ran an die Schnellladesäule? Besser nicht. Auch bei der Ladegeschwindigkeit hat die Medaille zwei Seiten. Beim DC-Schnellladen fließt der Saft per Starkstromkabel wesentlich schneller, sind die Ladezeiten deutlich kürzer. Wer lange Strecken zurücklegen muss, weiß das zu schätzen. Nachteil: Häufiges Schnellladen schadet tatsächlich dem Akku, weil die Zellen stärker beansprucht werden, weil dort hohe Temperaturen entstehen, weil sich Ablagerungen bilden. Es verkürzt die Lebensdauer und den sogenannten State of Health (SoH) der Batterie. Deshalb empfehlen viele Hersteller: Schnellladen nur bei Bedarf. Und, dazu gleich mehr: Schnellladen ist teuer, auf jeden Fall teurer als AC-Laden.

Vor einigen Jahren waren Ladesäulen rar gesät. Auch heute gibt es noch viele dunkle Flecken auf der Ladesäulen-Landkarte, ein positiver Trend ist aber erkennbar: Laut Bundesnetzagentur ist die Anzahl der Ladeeinrichtungen gegenüber 2021 um 32 Prozent von 28.557 auf 37.568 gestiegen (Stand: 1. November 2022). Demnach sind bisher 60.229 Normal- (plus 29 Prozent) und 11.862 Schnellladepunkte (plus 43 Prozent) in Betrieb.

470.559 Elektro-Pkw (BEV) wurden 2022 in Deutschland neu zugelassen, verglichen mit dem Vorjahr ein sattes Plus von 32,2 Prozent. Das sorgt bereits jetzt für hohen Andrang an den Ladepunkten. Deshalb reagieren immer mehr Städte und Kommunen mit begrenzten Standzeiten. Korrekt ausgeschilderte Parkplätze an E-Ladestationen sind mit einem blau-weißen Parkplatzschild plus Zusatzzeichen gekennzeichnet, die die Lade- und Parkzeiten ausweisen. Ein Beispiel: In Hamburg sind an Ladepunkten im öffentlichen Verkehr werktags tagsüber nur zwei Stunden Standzeit erlaubt.

Alles wird teurer – auch der Lade-Strom für Elektroautos. Der Tarif-Dschungel ist ähnlich undurchsichtig und komplex wie bei Handyverträgen. Zudem sind die Zeiten vorbei, in denen E-Auto-Fahrer entspannt an der Tanke vorbeigedüst sind. Denn leider kennen die Strom-Preise beim öffentlichen Laden derzeit auch nur einen Weg: und zwar den nach oben. Verteuerungen von 70 Prozent und mehr sind keine Seltenheit. Zurzeit pendelt sich der Preis bei rund 42 Cent pro Kilowattstunde ein (alle Preise netto zzgl. USt.). 17 kWh auf 100 Kilometer, was bereits einem eher geringeren Verbrauch entspricht, kosten somit rund 7,20 Euro. Beim Schnellladen sind es pro Kilowattstunde sogar bis zu 66 Cent.

Um „Dauerladern“ einen Riegel vorzuschieben, gibt es aber nicht nur kommunale, sondern zusätzlich oftmals auch anbieterseitige Ladezeitbegrenzungen. So haben viele Ladestromanbieter eine Blockiergebühr eingeführt. Deshalb ist es ratsam, sich vor der Nutzung eines bestimmten Ladetarifs die Gebührenordnungen ganz genau anzusehen. Sonst kann es teuer werden. Auch hier gibt es keine Einheitlichkeit. Grob überschlagen fallen Blockiergebühren nachts oder tagsüber ab zwei bis vier Ladestunden an. Preise variieren zwischen zirka vier und 9 Cent pro Minute und sind zumeist bei etwa zehn Euro pro Ladevorgang gedeckelt. An Schnellladern wird’s auch da teurer, kann die Uhr doch manchmal bereits nach 90 Minuten anspringen, was dann zu Zusatzgebühren von bis zu rund 85 Cent die Minute führt.

So vielfältig die Ladestrom-Tarife, so unterschiedlich auch die Zahlungsmodalitäten. Kurzum: Auch die verschiedenen Abrechnungsvarianten und -systeme sind in der Theorie alles andere als leicht durchschaubar. App, QR-Code, Paypal oder in manchen Fällen die Kreditkarte sind zur Zahlung des Ladestroms möglich. In der Praxis ist es für Fuhrparks aber meistens ganz einfach: Weil dort Ladekarten verbreitet sind und ein entsprechendes Preismodell hinterlegt ist, steht dem einfachen Laden in der Regel nichts im Weg. Gängig und bequem sind E-Roaming-Verträge, die das Laden auch bei Fremdanbietern ermöglichen. Somit ist es heute kaum noch nötig, eine ganz Armada an Ladekarten mitzuführen. Wer zwei gängige Karten zur Hand hat, ist – unabhängig von der Preisfrage – in der Regel gut fürs Laden aufgestellt. Und sollten die Karten dann doch mal nicht funktionieren: Ab dem 1. Juli 2023 soll auch kontaktloses Zahlen per Handy, Smartwatch, EC- oder Kreditkarte möglich sein.

Lädst Du noch oder fährst Du schon? Das richtige Handling will gelernt sein. Dabei kennen wir das Grundprinzip schon von Smartphone, iPad und Co. Der Batterie tut es einfach gut, wenn sie nicht permanent bis an den Anschlag geladen wird. Extreme Ladestände wie „Komplett leer“ oder „Ganz voll“ schaden auf Sicht den Lithium-Ionen-Zellen. Es gilt: Weniger laden ist mehr, denn es schont die Lebensdauer des Akkus. Für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge (BEV) sollte der Ladestand idealerweise generell zwischen 20 bis 80 Prozent liegen.

Wo laden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ihr Elektroauto? Am günstigsten an Ladepunkten auf dem eigenen Betriebsgelände oder bei sich zu Hause. Aber Achtung: Auch bei Ladevorgängen zu Hause gibt es einiges zu beachten. Zunächst lassen sich die Anschaffungskosten der Hardware immer noch über attraktive Förderungen mindern, so gibt es weiterhin auf Landes- oder kommunaler Ebene Programme für Privat- und Geschäftskunden. Dienstwagenfahrer sollten unbedingt darauf achten, dass die private Wallbox einen integrierten oder vorgeschalteten, zertifizierten MID-Stromzähler hat, der geeicht ist und über eine RFID-Schnittstelle verfügt. Darüber kann dann per Firmenkarte separat geladen und die Daten ans Fuhrpark-Backend übertragen werden. Das ermöglicht wenn nötig die separate Abrechnung privater und dienstlicher Ladevorgänger. Der Ladevorgang lässt sich am einfachsten über eine intelligente-App steuern, die sämtliche Ladevorgänge dokumentiert und archiviert.

Überraschung. Auch beim E-Auto ist der größte Stromfresser die Heizung! Je kälter, desto mehr Energie wird benötigt und verbraucht. Der Grund: Durch eisige Temperaturen steigt der Innenwiderstand der Batterie. Folge: Der Akku kann weniger Saft ziehen. Wenn Ihr Stromer die Möglichkeit hat, während des Ladens vorzuheizen – perfekt. Vorheizphase programmieren und los. Vorteil: Der Strom kommt aus dem Netz und nicht vom Akku. Andernfalls über die Nachrüstung einer Standheizung nachdenken.

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