Entwicklungsstand der Roboter-Trucks

Auch wenn autonomes Fahren in aller Munde ist und die Lkw-Branche ebenfalls angefixt ist, so lässt doch der große Sprung noch auf sich warten.

Level 1, Level 2 und bald auch Level 3 – die Pkw-Branche hat in jüngster Zeit bemerkenswerte Fortschritte in Richtung autonomes Fahren gemacht. Im Lkw-Bereich hinkt man dieser Entwicklung etwas hinterher, doch Branchengrößen wie der Daimler-Konzern verbreiten viel Zuversicht, dass Lastwagenfahrer in naher Zukunft immer stärker entlastet und die Fahrzeuge sicherer werden. Auch vollautomatisiertes oder gar autonomes Fahren soll kommen, vor allem auch, weil dies handfeste wirtschaftliche Vorteile verspricht. Das weckt Begehrlichkeiten, die möglicherweise sogar zeitnah für sprunghafte Fortschritte sorgen könnten.

Aktuell sind Nutzfahrzeuge auf der Fünf-Stufen-Skala der Automatisierung erst auf Level 1 angekommen. Automatische Abstandhalter, aktive Notbremssysteme - die mittlerweile auch Fußgänger und Radfahrer erkennen - oder das Predictive Powertrain Control (PPC) gehören dazu. Bei diesem System kennt der Lkw die Topografie seiner Strecke und bremst oder beschleunigt vorausschauend. Bislang funktioniert das nur auf Autobahnen und großen Straßen. Mit Hilfe von hochauflösendem Kartenmaterial soll diese Funktion auch innerstädtisch zum Einsatz kommen. Auch wird es möglich bald möglich sein, eine Verkehrszeichenerkennung in die Schaltstrategie einzubinden.

Das im Pkw-Bereich zunehmend Verbreitung findende Level 2, soll zeitnah auch für Lastwagen verfügbar sein. Bereits mit der nächsten Lkw-Generation will etwa Daimler den Fahrer auf monotonen Autobahnfahrten entlasten und so für mehr Sicherheit sorgen. Lkws werden künftig auch in Hinblick auf die seitliche Fahrzeugführung eigenständiger handeln. Assistenzsysteme greifen beim unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur ein oder dirigieren den Brummi im Staufolge-Modus durch Kurven.

Der nächste Schritt, der in bereits wenigen Jahren folgen könnte, ist eine noch höhere Automatisierung auf Autobahnen. Hier verläuft der Verkehr in eine Richtung, es gibt keinen Begegnungsverkehr und keine komplizierten Vorfahrtsregeln wie auf Landstraßen oder in der Stadt. Sofern die Sensor-Technik für Level 2 an Bord ist, sind eigentlich auch schon die Voraussetzungen für das Fahren auf Level 3 gegeben.

Ebenfalls schon zeitnah könnten vollautomatisierte Nutzfahrzeuge zum Einsatz kommen. Allerdings wird es sich dabei um spezielle Aufgabenbereiche in Gated Areas handeln. Container-Terminals, Minen oder unter bestimmten Bedingungen die Landwirtschaft bieten interessante Einsatzgebiete für fahrerlose Fahrzeuge. In einem Pilotprojekt hat Mercedes Ende 2017 gezeigt, wie fahrerlose Schneeräumer auf Flughäfen eingesetzt werden. Hierbei wird ein Leit-Truck von einem Fahrer gelenkt, dem in größerer Zahl weitere Schneepflüge ohne Fahrer an Bord folgen. Die Fahrzeuge sind mit hochpräzisen GPS-Systemen und Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation ausgestattet. Die Befehle kommen vom Leitfahrzeug. Der Vorteil: Die Zahl der über die Wintermonate an Flughäfen permanent bereitstehenden Räumungsfahrer ließe sich mit Hilfe automatisierter Schneepflüge deutlich verringern, was vor allem Kosteneinsparungen bringt. Auch wenn die Schneepflüge fahrerlos sind, handelt es sich dabei nicht um autonomes Fahren im eigentlichen Sinn, sondern vielmehr um eine Art virtuelle Anhängerkupplung.

Auf das Prinzip einer elektronischen Deichsel setzt auch das Platooning. Hierbei handelt es sich um das Koppeln mehrere Lkw auf der Autobahn zu einem langen Konvoi. Unter anderem MAN testet ein entsprechendes System derzeit auf der A9 zwischen München und Nürnberg. Hier fahren Lkw mit nur noch 15 Meter Abstand hintereinander. Neben der Spritersparnis ermöglicht dieses Prinzip eine Entlastung der Fahrer der hinteren Lkw. Allerdings verlangt der Gesetzgeber derzeit weiterhin von diesen, die Hände stets am Lenkrad zu haben. Angesichts der hohen Verkehrsdichte ist Platooning in Deutschland allerdings nur eingeschränkt nutzbar. Praktisch sind nur Zweier-Konvois erlaubt. In einsameren Gegenden wären auch Konvois mit deutlich mehr Fahrzeugen denkbar.

Die spannende Frage ist allerdings die nach einer Vollautomatisierung oder gar der Einsatz vollautonomer Fahrzeuge, also das Fahren auf Level 4 oder 5. Technisch ist dieser Schritt in Hinblick auf Sensorik, Redundanzsysteme, Software, Künstlicher Intelligenz und den Rechnerkapazitäten für Fahrzeug und das Back-end vergleichsweise anspruchsvoll. Zudem braucht es die Akzeptanz der Öffentlichkeit und der zulassenden Behörden sowie das entsprechende Gesetzesrahmenwerk. Letzteres befindet sich in Europa und USA immerhin in einer heftigen Vorwärtsbewegung. Dies zeigt, dass wenig Zweifel daran bestehen, dass hochautomatisiertes Fahren kommen wird. Auf einen genauen Zeitpunkt mag sich keiner so wirklich festlegen. 2025 vielleicht, vielleicht aber auch früher, vielleicht auch später. Die Technik für fahrerloses Fahren ist bereits entwickelt. Einige Prototypen, die den öffentlichen Straßenverkehr fahrerlos meistern, haben das in den letzten Jahren gezeigt. Doch Zugmaschinen wie der von Mercedes 2014 vorgestellte Future Truck bleiben trotz ihrer Faszination vorläufig nur eine Vision.

Einen vielversprechenden Vorstoß in Richtung Autonomie hat das schwedische Start-up Einride mit einem dreiachsigen E-Lastern T-Pod und T-Log gewagt. Die jeweils sieben Meter langen Prototypen verzichten auf eine Fahrerkanzel, was für geringere Produktionskosten sorgen soll und mehr Platz für Ladung schafft. Stattdessen haben die elektrisch angetriebenen Laster das Rüstzeug für vollautonomes Fahren dank der Selbstfahr-Plattform Drive des Tech-Unternehmens und Chip-Herstellers Nvidia. Dank der aus Kameras, Lidar und Radar bestehenden Sensorik soll der Laster eine lückenlose 360-Grad-Wahrnehmung der ihn umgebenden Umwelt gewährleisten. Zusätzlich kann der lautlose Lkw von einer Leitstelle aus ferngesteuert werden. Der Trucker sitzt also nicht mehr im Fahrzeug, sondern, wenn überhaupt, in einem Office. Noch in diesem Jahr will die Supermarktkette Lidl Einride-Lkw in Schweden in einem Pilot-Projekt einsetzen.

Unter anderem Einride behauptet, dass bei Logistik-Unternehmer reges Interesse an vollautomatisierten oder autonomen Nutzfahrzeugen zeigen. Für Lidl wie für andere Lkw-Betreiber ist der Laster ein Investitionsgut, mit dem man Geld verdienen will. Entsprechend sind die Unternehmer an einer möglichst hohen Nutzungsdauer interessiert. Diese lässt sich mit zunehmender Automatisierung steigern. Mit zunehmend besseren Sicherheitssystemen verringern sich zum Beispiel Ausfallzeiten von Lkw und Fahrer aufgrund von Unfällen. Noch mehr Nutzungsdauer verspricht das autonome Fahren, weil dann keine Ruhezeiten eingehalten werden müssen.

Mit zunehmendem Automatisierungsgrad könnte darüber hinaus der Beruf des Lkw-Fahrers attraktiver werden. Bereits heute fehlen der Branche rund 45.000 Fahrer, in den nächsten zehn Jahren soll sich diese Zahl mehr als vervierfachen. Zugleich soll der Güterverkehr noch zunehmen. Sofern der Fahrer weiterhin im Fahrzeug mitfährt, aber nicht mehr aktiv an der Fahrzeugführung und am Verkehrsgeschehen teilnehmen muss, bleibt ihm während der Touren Zeit für andere Tätigkeiten. Er kann während der Touren organisieren oder alternativ die Fahr- in Lebenszeit wandeln.

Um die Voraussetzungen für autonome Lkw zu schaffen, müssten Logistik-Unternehmen neue Rechnerkapazitäten schaffen, zudem müsste flächendeckend auch eine allgemeine Vernetzung gewährleistet sein. Mit dem Entstehen einer entsprechenden Infrastruktur könnte das gesamte Warentransportsystem einen Wandel vollziehen. Unter künftigen Voraussetzungen könnten Güter und Waren durch ein intermodales Netz durchnavigieren ähnlich wie Datenpakete durchs Internet. Auch ein Verschmelzen von Personen- und Güterverkehr wäre denkbar. (KH/SP-X)