Erdgas & Co.: Alternative Antriebe im Transporter

Von Dennis Gauert

Vorbei die Zeit, wo der zuverlässige und sparsame Diesel ohne Vorbehalte bestellt wurde. Nun streiten sich Lungenärzte, Politiker und vor allem Autofahrer über den Sinn und Unsinn hinter drohenden Fahrverboten in den Innenstädten.

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Ob ein Betrieb für sich Vorteile in der E-Mobilität erkennt, hängt vor allem von der Nutzungsart ab. Für die Langstrecke sind E-Transporter nicht zu gebrauchen, in bergigen, ländlichen Umgebungen müssen sie schnell an die Steckdose. In der Stadt erhöht sich die Rekuperation hingegen mit dem Stop-&-Go-Verkehr und hohe Reichweiten kommen in greifbare Nähe. Ideal eignet sich ein Elektrotransporter für den Handwerks- und Servicebetrieb, der eine eigene Ladestation oder Wallbox besitzt und im nahen urbanen Umkreis agiert.

Auch der Lieferverkehr auf der letzten Meile wird mit Elektrofahrzeugen Vorteile erzielen: die Umweltbilanz des Unternehmens verbessert sich und mit einem guten Lademanagement bleibt auch kein E-Fahrzeug auf der Strecke. DHL hat es mit dem Streetscooter bereits vorgemacht.

Zunächst bietet Daimler den e-Sprinter als Kastenwagen mit Hochdach und 3,5 Tonnen Gesamtgewicht an. Der Laderaum fasst 10,5 Kubikmeter. Noch interessanter ist allerdings der vollelektrische Antrieb. 114 PS und ein Drehmoment von bis zu 300 Newtonmeter versprechen ein zügiges Vorankommen. Konfigurierbare Höchstgeschwindigkeiten von 80 oder 120 km/h, sowie frei wählbare Batteriekapazitäten ermöglichen Kompromisse zwischen Zuladungen und Reichweiten.

Bei 150 Kilometern Reichweite (Batteriekapazität 55kWh) sind 900 Kilogramm Zuladung möglich, bei 114 Kilometern Reichweite (Batteriekapazität 41kWh) gehen 1014 Kilogramm ins Abteil. Preislich wird der e-Sprinter voraussichtlich bei 65.000 Euro netto starten.

Volkswagen stellte 2016 die Studie eines e-Crafter vor. Zwei Jahre später sind bereits einige Fahrzeuge in Kundehand – zum Testen. Ab September 2019 soll der e-Crafter dann ausgeliefert werden. 160 Kilometer Normreichweite und ein im Vergleich zum Diesel nicht beeinträchtigtes Ladevolumen versprechen volle Nutzbarkeit. Das Schwestermodell von MAN, der e-TGE soll identische Fahrleistungen liefern.

Die Zuladung beträgt bei beiden Modellen stolze 950 bis 1700 Kilogramm. Als Höchstgeschwindigkeit stehen 90 km/h auf dem Datenblatt. Mindestens 70.000 Euro netto muss der Kunde für die Fahrzeuge investieren.

Der Renault Master Z.E verfügt über einen 57kW-Elektromotor, der ein maximales Drehmoment von 225 Newtonmetern und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ermöglicht. Die reale Reichweite soll etwa 120 Kilometer betragen. Die Ladezeiten betragen beim Master sechs Stunden. Mit bis zu 1400 Kilogramm Zuladung spielt der elektrifizierte Master ganz oben mit. Ab 59.900 netto Euro bietet Renault seinen Elektro-Transporter an.

Als günstigen Elektroanstieg hat Nissan den eNV200 im Angebot. Der Kleintransporter startet schon bei 28.600 Euro netto und soll bis zu 200 Kilometer weit fahren können. Der konstant übersetzte Elektrotransporter erzielt mit den 109 PS, die ihm aus dem Elektromotor zur Verfügung stehen, eine Höchstgeschwindigkeit von 123 km/h. In 14 Sekunden spurtet der eNV200 von Null auf Tempo 100 Kilometer pro Stunde. An einer mit 10 Amphere abgesicherten Haushaltssteckdose lädt der eNV200 mittels EVSE-Kabel gut zehn Stunden.

An Schnellladestationen mit Chademo geht es in einem Drittel der Zeit. Rund 670 Kilogramm Nutzlast stehen zur Verfügung, 4,2 Kubikmeter Ladevolumen können gefüllt werden. Da haben die Japaner ganze Arbeit geleistet.

Die in Großbritannien gesteuerte Nutzfahrzeugsparte von Ford Europa kam 2018 mit einer eigentlich naheliegenden, aber dennoch einzigartigen Antriebslösung zur IAA: Mit dem Transit Custom PHEV steht schon in Kürze ein Mild-Hybrid im Transporter-Klassiker Transit Custom bereit. Der 1.0-Liter-Dreizylinder-Benziner lädt während der Fahrt die Batterien eines Elektromotors, der die Reichweite auf mehr als 500 Kilometer erhöhen soll.

50 Kilometer rein elektrisches Fahren peilt Ford mit dem PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) an. Der Transporter der Ein-Tonnen-Nutzlast-Klasse bietet genau so viel Platz wie ein vergleichbares Diesel-Modell und kann lokal emissionsfrei gefahren werden. Um das nötige Drehmoment kümmert sich der unterstützende Elektromotor. Preise stehen bisher nicht fest.

CNG-Gas stellt eine Alternative für den Transporter dar, die im Grunde super funktioniert. Die hubraumstarken Motoren entwickeln schon früh ein kräftiges Drehmoment und lassen sich ähnlich einem Benziner fahren. Das Tanken ist ebenfalls rasch erledigt und im Mittel beträgt die Reichweite bei einem 3,5-Tonnen-Transporter mit CNG-Antrieb 300 Kilometer. Das reicht für die letzte Meile völlig aus, Langstreckenfahrten erfordern einen Extra-Tankstopp.

In der deutschen Servicewüste ist das nicht immer einfach – nur etwa 1000 CNG-Tankstellen gibt es hier. Schade, denn CNG-Gas ist viel sauberer, lässt den Diesel beim Fahren nicht vermissen und stellt damit eine echte Alternative zum Selbstzünder dar. Immerhin: CNG erzeugt bis zu 75 Prozent weniger Kohlenmonoxid und 25 Prozent weniger Kohlendioxid.

In puncto CNG ist Fiat schon seit Jahren mehr als fit. Zahlreiche Pkw und Transporter werden mit dem Erdgasantrieb ausgeliefert, der im Süden Europas wesentlich beliebter ist als in Deutschland.

Beim Ducato sind fünf 40-Liter-Gastanks mit Blechverkleidungen unterflur installiert. Beim Ducato 136 CNG Hochdach gehen dazu im Vergleich zum etwa gleichwertigen 130 Multijet insgesamt 270 Kilogramm Nutzlast verloren.

Insgesamt stehen noch mindestens 1190 Kilogramm zur Verfügung. Der 3.0-Liter-CNG-Motor läuft angenehm und präsentiert das Drehmoment von 350 Newtonmetern schon bei 1500 Umdrehungen. 400 Kilometer Reichweite sollen möglich sein. 39 110 Euro netto werden für den Fiat Ducato 35 L2H2 140 Natural Power fällig.

Auch der Doblo Cargo und der Fiorino sind mit Erdgasantrieb zu bekommen. Im Doblo Cargo leistet ein 1.4-Liter-Motor 120 PS, der Forino mobilisiert aus dem gleichen Hubraum 70 PS. Mit 13 Kilogramm Erdgas sollen beim Fiorino 300 Kilometer Reichweite möglich sein, der Doblo Cargo schafft mit einem 16,15 Kilogramm großen Erdgastank theoretisch 274 Kilometer.

Beide Fahrzeuge verfügen über einen vergleichsweise großen Benzintank, sodass die Gesamtreichweite über 500 Kilometer beträgt. Der Doblo Cargo Natural Power startet bei knapp 19.000 Euro netto, der Fiorino Erdgas Kastenwagen ist schon für runde 15.000 Euro netto zu haben.

Für Fahrzeuge, die ausschließlich im städtischen Raum gebraucht werden, kann ein batterieelektrischer Antrieb sinnvoll und immerhin lokal emissionsfrei unterwegs sein. Dass im Hintergrund zu 45 Prozent Braun- und Steinkohlekraftwerke arbeiten, um den Strom zu liefern, lässt das lokal emissionsfreie Fahren aber aktuell noch wie eine Farce erscheinen.

In der Praxis ist die Installation von Solarzellen und Ladestationen auf dem Betriebsgelände bisher die sauberste Art, autark in die E-Mobilität einzusteigen. Gleichzeitig ist das oft auch notwendig: Die Lade-Infrastruktur ist nur in Großstädten ausreichend.

Kunden, die keine Kompromisse bei der Reichweite eingehen wollen, sind am besten mit einem Plug-in-Hybrid beraten, der ebenfalls lokal emissionsfrei fahren kann aber durch den Verbrennungsmotor überall betankt werden kann und jederzeit einsatzbereit ist.

Ähnlich verhält es sich mit CNG-Fahrzeugen. Sie sind zwar nicht lokal emissionsfrei, emittieren im dauerhaften Erdgasbetrieb weniger Kohlenmonoxide und Kohlendioxide. Die Reichweite beträgt je nach Ausführung zwischen 200 und 400 Kilometer im reinen CNG-Betrieb. Das löchrige Tankstellennetz ist allerdings nach wie vor ausbaufähig.