Ladungssicherung ein unwichtiges Beiwerk? Mitnichten, wie folgendes Beispiel zeigt: Ein durchschnittliches Smartphone wiegt schnell sieben Kilogramm – jedenfalls dann, wenn es bei einem Unfall mit 50 km/h in Richtung Armaturenbrett fliegt. Schon bei dieser vergleichsweise geringen Fahrgeschwindigkeit entwickeln Gegenstände schlimmstenfalls das 50-fache ihres Gewichts. Was das für ein 500 Kilogramm schweres, ohne jegliche Ladungssicherungs-Maßnahmen fixiertes Transportgut auf der Europalette hinter dem Fahrerhaus bedeuten würde, möchten sich Fahrer von Transportern sicher nicht ausmalen.
Genau deshalb gibt es seit nunmehr 18 Jahren die VDI-Richtlinie 2700, welche definiert, wie eine Ladungssicherung vorgenommen werden muss, um Güter sicher im Straßenverkehr zu befördern. Das Regelwerk umfasst den Kraft- und Formschluss, die Lastverteilung, sowie den Umgang mit Spann- und Zurrgurten, sowie Sperrbalken oder Netzen. Trotz der Vorschrift passieren pro Jahr im Schnitt 2.500 Unfälle durch unzureichende Ladungssicherung in Deutschland, die vermeidbar wären.
Ladungssicherung: Vielfältige Rechtsvorgaben
Grundlagen der Ladungssicherung: Kraftschluss und Formschluss
Zu den Grundlagen der Ladungssicherung gehören der Formschluss und der Kraftschluss. Beide Arten der Ladungssicherung reichen allein aus, wenn sie richtig angewendet werden. Der Formschluss beschreibt, dass Gegenstände auf der Bodenfläche so platziert sind, dass sie nicht mehr gegeneinander verschiebbar sind. In diesem Fall begrenzen Trennwand, Türen und Außenwand die Ladung und sie kann nicht oder nur wenige Zentimeter verrutschen. Für Touren, bei denen sich nur wenige, aber zu große Lücken bilden, empfehlen sich aufblasbare Staupolster, wie sie auch bei Containerfrachten verwendet werden.
Ist noch viel Luft im Laderaum, muss gesichert werden – durch den Kraftschluss. Dieser wird durch Sicherungsmittel wie Gurte, Balken oder Netze erreicht, sofern sie richtig berechnet und eingesetzt werden. Besonders hilfreich sind Antirutschmatten als Basis für die Ladungssicherung, welche – je nach Reibungskoeffizient – schon für sich allein eine 90-prozentige Ladungssicherung ermöglichen. Je geringer der Reibungskoeffizient, desto stärker muss die Ladung auch auf das Material gepresst werden.
In diesem Fall braucht kaum mehr gezurrt werden, um die Palette am Boden zu halten. Eine Ladungssicherung mit einfachen Gurtratschen auf einem verschmutzten Ladeboden hingegen ist in den meisten Fällen ohnehin unzureichend. Zudem besteht zwischen dem Reibungskoeffizienten und der Vorspannkraft ein direkter Zusammenhang.
Die Fixierung des Ladeguts erfolgt an Standardösen und Halteringen auf der Ladefläche und an den Seitenwänden. Hier ist darauf zu achten, dass die angewendete Zugkraft nicht die Aufnahmen überlastet. Hinweise finden sich normalerweise direkt an den Haltepunkten. Meist nehmen sie bis 500 daN auf. Um solche Hinweise richtig deuten zu können, und vor allem den Unterschied zwischen der Vorspannkraft (STF) und der zulässigen Zugkraft (LC) zu verstehen, müssen Mitarbeiter sich mit der Materie befassen. So bleiben auch abgenutzte Gurte nicht unerkannt.
Nicht nur der Fahrer haftet bei der Sicherung der Ladung
Im Tagesgeschäft herrscht für Fahrer ein straffer Zeitplan, der Fehler nicht verzeiht. So kommt es nicht selten vor, dass im Fahrzeug unzureichende Ladungssicherungsmittel bereit stehen, um über den Arbeitsalltag zu kommen. Entweder dadurch, dass der Vorgänger sie versehentlich auf einer Palette mit rausgefahren hat oder weil ein Ladungssicherungsmittel beschädigt wurde. Auch Werkstattaufenthalte und die Rücknahme sind Fehlerquellen, die vom Fuhrparkverantwortlichen stets überprüft werden sollten.
Fehler bei der Planung bezahlt bei der Kontrolle nicht nur der Fahrer: Auch der Verlader und der Halter können bei ungesicherter Ladung juristisch belangt werden. Ein solcher Verstoß liegt zum Beispiel dann vor, wenn die Ladung keiner Notbremsung sowie Fliehkräften in den Kurven standhält und besonders schwere Güter nicht gesichert werden.
Ladungssicherung schon ab zehn Euro
Dabei sind Zurrgurte, Sperrbalken und Netze nicht einmal teuer: Ein vier Meter langer 1000-daN-Zurrgurt mit langem Hebel kostet im Schnitt zehn Euro (alle Preise netto zzgl. USt.). Ein Set mit Antirutschmatten liegt in der gleichen Preisklasse. Sperrstangen bis 400 daN sind oft schon für unter 70 Euro zu bekommen. Ladungssicherungsnetze kosten zwischen 100 und 300 Euro zur Anwendung im Transporter. Die Kosten können also keine Ausrede für mangelnde Ladungssicherung sein.
Bei Fahrzeugeinrichtern sind die Kosten selbstverständlich höher, denn sie bieten komplette Systeme, um Werkzeug und Gerätschaften sicher in genormten und getesteten Kästen und Schubladen unterzubringen. Ein Ausbau für Handwerker (ohne Werkzeuge und Maschinen) für einen 3,5-Tonnen-Transporter liegt – je nach Ausstattung – in der Regel zwischen 3.500 und 10.000 Euro. Dafür sind sie lange nutzbar, potentiell im nächsten Transporter einsetzbar und ein Garant dafür, dass Ladungssicherungsprobleme im Alltag nicht mehr auftauchen.
Eine mangelhafte Ladungssicherung kommt übrigens am häufigsten durch mangelndes Wissen zustande. Daher sollten Betriebe unerfahrene Fahrer in der Ladungssicherung schulen und Wissen regelmäßig auffrischen. In solchen Seminaren geht dem einen oder anderen Fuhrparkmanager sogar ein Licht auf, wie man bei weniger Kosten bestimmte Standardladungen im Tagesgeschäft effektiver sichern kann als zuvor.
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