Neue Mobilitätsdienste: ZF zeigt Roboter-Autos

Die Zocker-Metropole Las Vegas, unweit des riesigen Messegeländes der Elektronik-Ausstellung CES. Ein schwarz geteerter Parkplatz hinter riesigen Bürogebäuden, Folien markieren eine imaginäre Straße, wulstige Einbuchtungen zeichnen ebenso erdachte Ziele nach: Schule, Flughafen, Einkaufszentrum oder andere Orte, die wir täglich ansteuern, Ein blauer Van nähert sich, der Mercedes-Stern im Kühlergrill ist geglättet und überlackiert. Ein Versuchsauto also, nur rein zufällig eine normale V-Klasse von Mercedes.

Auf dem Platz des Fahrers sitzt aufrecht ein Mensch. "Nur sicherheitshalber", sagt Torsten Gollewski, Chef der Vorentwicklung beim Technik-Konzern ZF Friedtrichshafen. "Selbst auf diesem abgesperrten Areal dürfen wir nicht ohne Fahrer unterwegs sein. Auch wenn das Auto es heute schön könnte". Der Siebensitzer kommt zum Stehen, das Öffnen der Beifahrertür offenbart Ungewöhnliches.

Kein Lenkrad in Sicht, im pedallosen Fußraum gähnt Leere. Ein breitgezogenes Armaturenbrett mit drei Quer-Monitoren verrät alles Wesentliche. Ebenfalls sicherheitshalber ragt zwischen den Vordersitzen ein schlanker Joystick hervor. "Falls der Fahrer doch mal eingreifen muss", sagt der Ingenieur vom Bodensee.

Wenn das Robo-Taxi, wie ZF sein rollendes Denkmodell nennt, von einem Fahrgast gerufen wird, treten die diversen Sensoren, Kameras und Radargeräte in Aktion. Dabei ist das Dach der V-Klasse nicht wie bei anderen Versuchsautos dieser Art mit allen möglichen Aufbauten gespickt. Die künstlichen Augen sind dezent hinter den Scheiben oder ringsum im Blechkleid angebracht.

"Wir haben einzelne Komponenten unseres breiten Angebots an Sensoren eingesetzt", erläutert Gollewski. Neben Kameras wird das Umfeld von Radaraugen und auch von sogenannten Lidar-Systemen beobachtet. Sie senden unsichtbare Laserstrahlen aus, deren Reflektion Hindernisse präziser darstellen kann.

Zentrales Gehirn der Elektronik ist ein neuer Zentralrechner mit Namen ProAI RoboThink, der derzeit stärkste und schnellste Computer für den Einsatz im Auto. Er schafft pro Sekunde 150 Billionen Rechenschritte und kann auch mit einem Nvidia-Prozessor zusammenarbeiten, dem derzeit häufig genutzten Bauteil in Autopilot-Systemen. ZF hat eine Kooperation mit dem US-Konzern verkündet: Der Rechner geht noch dieses Jahr in Serie, Automobilhersteller können ihn für neue Modelle ab 2020 nutzen.

Derart technisch behütet, verläuft die Testtour zu den verschiedenen Zielen im Parcours recht unspektakulär. Allerdings ändert der Roboter-Mercedes stets abrupter und gefühlt eckiger die Richtung als es normale Fahrer täten. Auch das finale Bremsen in den Stand würde ein Mensch sanfter absolvieren. "Diese Komfort-Merkmale bringen wir unserem Auto auch noch bei", versichert einer der Fachleute.

Wobei ZF nie vorhat, selbst so ein Auto zu bauen. Der Zulieferer bietet sein komplettes System inklusive der nötigen Software und Vernetzung mit der Außenwelt den Herstellern an, die ein Shuttle-Fahrzeug für die Mobilität der Zukunft planen. Bereits 2019 soll ein erstes Modell in Serie gehen: Zusammen mit dem an der RWTH Aachen angesiedelten Start-up e.Go beginnt ZF ab Ende des Jahres mit der Serienproduktion von selbstfahrenden, elektrischen Kleinbussen.

"Ein Geschäftszweig, der in Zukunft immer wichtiger wird", sagt ZF-Chef Wolf-Henning Scheider. Gemeint sind automatisierte Fahrzeuge für mehrere Insassen, die ein annähernd gemeinsames Ziel haben und das eigene Auto zu Hause lassen. "Ride-Hailing", also eine Art Mitfahrgelegenheit, heißt das Zauberwort der Stunde. Auch die Nutzung der Technik in klassischen Lieferwagen ist denkbar. Ob für Kurzstrecken oder die Tour in die Nachbarstadt, ob auf einem Rundkurs in der Innenstadt oder der komfortablen Fahrt zum Flughafen.

Der Vorstandschef des Technologie-Konzerns ist denn auch der Überzeugung, dass das Zeitalter des autonomen Fahrens nicht mit den privaten Limousinen oder SUV beginnt. Als Grund nennt er die hohen Kosten der anspruchsvollen Technik, die immer noch ungeklärten rechtlichen Fragen und die heutige Gesetzgebung.

Deshalb wird das fahrerlose Auto nach ZF-Meinung zuerst ein Nutzfahrzeug sein, das in abgegrenzten Gebieten unterwegs ist, in denen die nötige Infrastruktur leichter aufzubauen ist als an Verkehrsknotenpunkten in den überfüllten Städten. Zudem sei der Anreiz für Unternehmen, ihre Flotten auf das anfangs sicher teure autonome Fahren umzustellen, ungleich höher als für Besitzer eines privaten Autos, weil sie dadurch der Fahrerknappheit entgegenwirkten und gleichzeitig Personalkosten einsparen könnten. (SP-X)