Neuer Opel Astra: Deutsch-französischer Fortschritt

Hinten zieren breite, weit in die Klappe gezogene Rückleuchten den Astra. Die vertikale dritte Bremsleuchte soll die Falz in der Motorhaube auch am Heck aufnehmen. Und: Die höchsten Linien GS Line und Ultimate kommen erstmals zweifarbig mit schwarzem Dach.

Einen deutlichen Sprung machte das Interieur auch bei der Materialqualität. Die Kunststoffe wirken insgesamt spürbar hochwertiger als beim Vorgänger-Astra. Nur in der Mittelkonsole hätten die Rüsselsheimer noch einen Ticken drauflegen können.

4,37 Meter lang ist der Astra L und bietet genug Platz auch für längere Touren. 422 bis 1.339 Liter Gepäck passen ins Heck des Kompakten, wenn er als Benziner oder Diesel vorfährt. Etwas weniger sind es beim Plug-in-Hybrid (352 bis 1.268 Liter). Die Differenz betreffe vor allem den Raum unter dem doppelten Ladeboden, sagt Opel. Zumindest für Fahrer und Beifahrer gibt es auch genug Platz, im Fond wird der Knieraum etwas schneller knapp als nötig. Kennen wir ja schon vom Peugeot 308.

Gefahren sind wir den Plug-in-Hybrid, den Diesel und den stärkeren Benziner. Auch während der Fahrt überwiegen die positiven Aspekte. Man findet sofort die richtige Sitzposition im Opel Astra, die Sitze sind bequem und bieten perfekten Seitenhalt. Das gilt vor allem für die AGR-Sitze, die Opel allerdings nicht für die Basis und in den meisten Ausstattungslinien nur gegen Aufpreis anbietet (ab 382 Euro). Durch die Kurven wieselt der Astra mit leichter und direkter Lenkung dynamisch, auch das Fahrwerk wirkt leichtfüßig, trotzdem sehr satt. Und was hört man so während der Fahrt, wenn man nicht gerade die Bässe aufdreht? Fast nichts, denn sehr leise fährt der Astra auch.

Nichts zu meckern gab es auch in Sachen Getriebe, Handschalter wie Automatik sind gut abgestuft und arbeiten geschmeidig. Nur die Flaschen aus dem Getränkehalter in der Mittelkonsole sind beim Schalten im Weg. Was uns beim Diesel auffiel, war die etwas verzögerte Gasannahme. Generell nicht besonders überragend ist die Sicht nach schräg hinten, und das Smartphone muss man schon ganz genau in die Vorrichtung legen, damit es wirklich kabellos lädt. Und das Navi – mit „Over the Air“-Karten-Updates – hatte zumindest in einem unserer Testfahrzeuge zeitweise Probleme, uns zu lokalisieren.

Kurz zum Verbrauch: 5,4 Liter waren es laut Bordcomputer beim Diesel, 7,1 Liter beim Benziner und 29,4 kWh beim Plug-in-Hybrid, den wir ausschließlich elektrisch und im Rekuperations-Modus gefahren sind. Standen zu Beginn mit vollem Akku 38 Kilometer auf der Reichweitenanzeige, ging dem Akku erst nach 46 Kilometer der Saft aus. Was zwar immer noch ein gutes Stück unter dem WLTP-Wert liegt, für Praxisverhältnisse aber nicht schlecht ist. Wer zum Beispiel für Umweltzonen aber Strom aufsparen möchte, kann das über die E-Save-Funktion tun.

Aber halt: Es geht noch günstiger. Auch für sein neuestes Modell bietet Opel für alle Motoren die Varianten Business Edition und Business Elegance an. Das Ausstattungsplus umfasst ja nach Linie nützliche Extras wie den AGR-Fahrersitz, das Navi, Wireless Charging, Sitz- und Lenkradheizung oder die Mittelarmlehne vorn. Trotzdem sinken die Basispreise im Vergleich zu Edition und Elegance: Los geht es ab 19.622 Euro für den Business Edition mit 110 PS, der Business Elegance steht ab 23.109 Euro in der Preisliste, dann bereits mit 130 PS. Und auch den Plug-in-Hybrid bietet Opel als Business Edition (ab 30.084 Euro) und Business Elegance (ab 32.479 Euro) mit Preisvorteil an.