Opel Vivaro: Für beladene Gäste

Dennis Gauert

Opel hat dem Vivaro erst kürzlich die gleiche Basis wie dem Zafira gegeben: Die EMP2-Plattform aus dem PSA-Konzern. Ein Novum, denn beide Fahrzeuge sind dadurch als Nutzfahrzeuge aufgeteilt in Personentransporter und Kastenwagen. Der Zafira wurde als Van auf Pkw-Basis bisher aus dem Nutzfahrzeuggeschäft ausgegrenzt. Nun rollen Pritsche, Personentransporter, Transporter und ein Spezialfall, der Doka, auf gleicher Basis. Wir haben uns die Kombination aus beiden Welten angeschaut: Die Doppelkabine.

Zugegeben, die Doppelkabine ist ein Nischenprodukt. Der Großteil der Transporter befördert entweder möglichst viele Personen oder möglichst viel Ladung. Die Kombination richtet sich vor allem an Betriebe, die ihre Mitarbeiter und und etwas Fracht befördern müssen. Dazu gehen noch 2500 Kilogramm Anhängelast an den Haken. So ist die Baustelle auch bei Opel im Fokus. Gegen 6500 Aufpreis fährt der Vivaro erstmals auch mit Allradantrieb, erhöhter Bodenfreiheit Sperre durch den Staub.

Abstriche gibt’s bei der mittleren Länge, die bei der Doppelkabine der Standard ist: Denn in der Länge M (4,95 Meter) gibt es nur die kleine Dachhöhe. Im Laderaum stehen ist also nicht möglich, bei dem kleinen Ladeabteil allerdings auch nicht nötig. Dafür kann mit der Dachhöhe von 1,90 Meter so gut wie jedes Parkhaus angesteuert werden – sofern nicht das Allradpaket mitbestellt wurde.

Doch auch so macht Opel beim Vivaro die Tüten voll. Mit 40.579 Euro wird der Transporter zur 150 PS starken mittellangen Doppelkabine. Unser Testwagen ist mit Zusatzoptionen im Wert von 5450 Euro ausgestattet. Und wir sagen bewusst „im Wert“, weil die Aufpreisliste mit Wucher nicht viel zu tun hat: beidseitige Schiebetüren kosten 440 Euro, die Rückfahrkamera 417 Euro, das HUD 357 Euro. Besonders das Fahrer-Assistenz-Paket 2, das mit 1106 Euro zu Buche schlägt, ist empfehlenswert. Es beinhaltet unter anderem einen adaptiven Geschwindigkeitsregler, einen Frontkollisionsfahrer, ein Fahrerinfodisplay, ein Multimedia-Radio mit Sieben-Zoll-Touchscreen, einen Notbremsassistenten und statisches Abbiegelicht. Auf der Liste der Vorzüge steht auch die Rücksitzbank mit Staufach. Der Fahrersitz ist sechsfach einstellbar und mit Armlehne und Lendenwirbelstütze ausgerüstet.

Wir sind mit dem 2.0-Liter-Turbodiesel unterwegs. Er entspricht der Abgasnorm Euro 6d-Temp und stellt 150 PS bereit. Ein üppiges Angebot, wenn man bedenkt, dass der Vivaro in mittlerer Länge nur maximal 1826 Kilogramm Leergewicht auf die Waage bringt. Das kurz übersetzte, knackige Sechs-Gang-Schaltgetriebe sorgt mit dem schon bei 2000 U/min voll ansprechenden Selbstzünder für echten Fahrspaß. Ganze 370 Newtonmeter sorgen auch bergauf für beeindruckenden Vortrieb. So darf sich die Doppelkabine mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 12,6 Sekunden brüsten, bei etwa 170 km/h wird der Vivaro dann abgeregelt. Theoretisch soll er 182 km/h schaffen.

Das Dirigieren hingegen fällt mitunter schwer. Die Servolenkung ist zwar relativ kurz übersetzt, fühlt sich aber milchig an. Auch die Rückstellkräfte sind zu gering, um einen stabilen Geradeauslauf auf unebenen Untergründen oder Spurrillen zu gewährleisten. Das ist ziemlich schade, da sich der Vivaro auch als Doppelkabine wie ein normaler Van um die Ecken zirkeln lässt. Schwächen offenbart auch das Antriebskonzept. So greift das kräftige Drehmoment an regnerischen Tagen ins Leere – speziell wenn es ums Abbiegen geht. Breitere Reifen hätten hier Wunder bewirken können.

Da ein Transporter nur hintergründig für den Fahrspaß gebaut wird, besinnen wir uns auf die wichtigen Fähigkeiten: Unbeladen und mit strammer Fahrweise im Gebirge gönnt sich der Vivaro 7,5 Liter Diesel. Mehr dürften es auch bei voller Ladung in der Ebene nicht sein. Recht kostengünstig können damit 1234 Kilogramm auf dem universellen Radstand von 3,28 Metern transportiert werden. Ob die Zuladungsgrenze bei dem Doppelkabinen-Ladevolumen von maximal 4,7 Kubikmetern überhaupt erreicht wird? Unwahrscheinlich.

Der Innenraum, der bei der Doppelkabine traditionell im Fokus steht, folgt einem soliden Bedienkonzept. Alle notwendigen Tasten und Schalter sind logisch angeordnet und leicht erreichbar. Das Lenkrad lässt sich in der Höhe und Tiefe voll auf den Fahrer anpassen, auch der Fahrersitz bietet viel Raum für individuelle Wünsche. Nicht so positiv fällt die Verarbeitung auf. Gespickt mit robustem Kunststoff und nüchtern designten Bedienelementen bleibt der Nutzfahrzeug-Charakter der PSA-Basis auch bei Opel erhalten. Positiv sticht das vergleichsweise niedrige Geräuschniveau hervor, das entspanntes Reisen für mehrere Passagiere ermöglicht. Hinzu kommen clevere Lösungen wie eine Durchlade für Leitern und ähnliche Gegenstände und das praktische Staufach unter den Rücksitzen.

Insgesamt gibt der Vivaro sich als solider Arbeiter im unteren bis mittleren Preissegment. Der durchzugsstarke Dieselmotor, das sportlich konzipierte Schaltgetriebe und die Preispolitik sind Argumente für den Rüsselsheimer PSA-Abkömmling. Nachteile beim Vivaro sind die für die Leistung zu schmale Bereifung und die Tatsache, dass es in der Länge M kein Hochdach gibt. Der Doppelkabine steht dieser Fakt nicht wirklich im Wege, bei einem reinen Transporter wird der eine oder andere potentielle Kunde aber einen Blick herüber zur Konkurrenz werfen - oder von vorn herein die teurere Länge L bestellen und das Hochdach ankreuzen.

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,96 x 2,01 x 1,90

Radstand (m): 3,28

Motor: 2,0-Liter-Turbodiesel, 1997 ccm

Leistung: 150 PS (110 kW) bei 4000 U/min

Max. Drehmoment: 370 Nm von 2000 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h (abgeregelt)

Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 12,6 Sek.

Testverbrauch: 7,5 Liter

CO2-Emissionen: 141 g/km (Euro 6d-Temp)

Tankinhalt: 70 Liter

Leergewicht: max. 1826 kg

Ladevolumen: max. 4,7 Kubikmeter

Zuladung: 1234 kg

Wendekreis: 12,4 Meter

Maximale Anhängelast 2500 Kilogramm

Basispreis Doka M Innovation: 40 579 Euro

Testwagenpreis: 46 897 Euro