Plug-in-Hybride im Fuhrpark sind Vertrauenssache

Von Clemens Noll-Velten

Fuhrparkmanager stellen eine erhöhte Nachfrage bei Plug-in-Hybriden als Wunschdienstwagen fest. Das wachsende Interesse an Steckdosen-Hybridfahrzeugen hat in der Regel nichts mit einem erhöhten Umweltbewusstsein der Mitarbeiter zu tun, sondern hat einen einfachen Grund: die persönliche Steuerersparnis und weitere Privilegien in der täglichen Nutzung des öffentlichen Verkehrsraums. Doch für den Fuhrparkmanager stellt die Nachfrage eine Herausforderung dar. Denn er weiß, dass die Rechnung nicht unbedingt für das Unternehmen aufgeht und er mit erhöhten Betriebskosten rechnen muss.

In der Theorie klingt der Einsatz von Plug-in-Hybriden als Dienstwagen eigentlich für alle Beteiligte gut. Die höheren Anschaffungskosten werden seit Juli 2020 mit einer staatlichen Förderung bis zu 6.750 Euro subventioniert (geänderte Förderrichtlinie zur "Innovationsprämie") und einige Bundesländer legen zudem noch ein paar tausend Euro obendrauf.

Plug-in-Hybride dürfen aufgrund des E-Kennzeichens zusammen mit den rein batterieelektrischen oder mit Wasserstoff angetriebenen Autos die Umweltspuren oder Sonderparkplätze im öffentlichen Verkehrsraum benutzen. Auch das kostenlose Parken während des Ladevorgangs gehört dazu.

"Wer täglich nur rund 50 Kilometer fährt, zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann und lange Strecken nur am Wochenende oder im Urlaub fährt, der kann mit einem Plug-in-Hybrid von erheblichen Verbrauchsvorteilen profitieren. Denn er kann seine tägliche Strecke rein elektrisch fahren", so Torsten Eder, Leiter Mercedes-Benz Antriebsstrang-Entwicklung. Dieses Szenario setzt voraus, dass der Dienstwagennutzer das Fahrzeug hauptsächlich zum Pendeln einsetzt und nur wenige längere Dienstfahrten machen muss und sowohl eine private als auch eine Lademöglichkeit auf dem Firmenparkplatz hat.

Überlässt der Arbeitgeber den Dienstwagen auch zur privaten Nutzung seinem Mitarbeiter, muss dieser dafür nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerten Vorteil an das Finanzamt abführen. Für Firmenwagen-Fahrer ergibt sich allein dadurch eine Steuerersparnis im drei- bis vierstelligen Bereich pro Jahr. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Plug-in regelmäßig an die Steckdose kommt, oder ob der Elektroantrieb genutzt wird, um emissionsfrei durch die Stadt zu rollen – oder nur, um den Verbrenner beim Beschleunigen zu unterstützen (Power-Boost). Und genau das ist das Problem.

Nicht nur Umweltschützer sehen diese Steckerautos deshalb kritisch. Auch beim Bundesverband Fuhrparkmanagement (BVF) hat das Antriebskonzept keine Freunde. Die Fahrzeughersteller, wie auch die Politik, würden die Plug-ins zwar als umweltschonende Fahrzeuge preisen. "Die Erfahrung zeigt aber, dass Plug-in-Hybride insbesondere durch falsche Nutzung diesen Anforderungen nicht gerecht werden und damit die Nachfrage nach umweltschonenderen Alternativen wie vollelektrischen Fahrzeugen oder Erdgasfahrzeugen bremsen und kannibalisieren", kritisiert Axel Schäfer, Geschäftsführer des Bundesverbands Fuhrparkmanagement (BVF) die aktuelle Förderung von Plug-in-Hybriden.

Der Präsident des Bundesverbandes E-Mobilität (BEM) Kurt Sigl verurteilte unlängst diese "Geldausschüttung für Trittbrettfahrer": "In der Praxis beobachten wir etwa im Bereich der Fuhrparks, dass Plug-in-Autos gerne steuermindernd erworben werden und nach Jahren das Ladekabel originalverpackt und unbenutzt im Kofferraum liegt."

Nach Darstellung von Schäfer wollen Fuhrparkmanager "in der Regel keine Plug-in Hybride anschaffen, weil sie keine typischen Flottenfahrzeuge sind". Bei häufigen Langstreckeneinsätzen und vermehrtem Einsatz des Verbrenners eines Hybriden liege der Kraftstoffverbrauch eines Hybridautos höher als bei einem konventionell angetriebenen Verbrenner-Fahrzeug. Im schlimmsten Fall würde der Plug-in-Hybrid niemals an einer Ladesäule geladen, sondern die Batterie unterwegs mit Hilfe des Verbrennungsmotors aufgeladen werden, was den Verbrauch zusätzlich treibt, so Schäfer weiter.

Wie gehen Fuhrparkmanager mit dieser Herausforderung um? Die Fuhrparkmanagerin eines großen Konsumgüterherstellers, die nicht namentlich genannt werden möchte, bringt es auf den Punkt: "Wir lassen keine Plug-in-Hybride in unserem Fuhrpark zu und haben somit auch keine Diskussionen." Diese radikale Lösung können allerdings nur wenige Fuhrparkmanager selbst entscheiden.

Denn in vielen Unternehmen haben auch andere Abteilungen wie Einkauf, Personalabteilung, Controlling, Betriebsrat und die Geschäftsführung bei der Beschaffung von Fahrzeugen mitzureden.

Hört man sich bei Fuhrparkmanagern um, gibt es keine Patentlösungen. Auch bei Herstellern und Leasingunternehmen heißt es: "Best-Practice-Beispiele liegen uns leider derzeit nicht vor. Dafür ist das" Thema auch wahrscheinlich noch zu jung."

Letztere verweisen auf die Vorgaben ihrer Kunden, die über Car Policies und Nutzervereinbarungen die Firmenwagenbeschaffung und -nutzung regeln. Und genau hier setzt auch der Hebel für die Fuhrparkmanager an.

Wenn ein Unternehmen sich für E-Mobilität entscheidet und auch Plug-in-Hybride einsetzen möchte, ist eine Analyse des Nutzungsbedarfs der Dienstwagenberechtigten Voraussetzung (Fahrprofil).

Ein Außendienstmitarbeiter mit einer Gesamtfahrleistung im Jahr von 45.000 Kilometern wird mit einem E-Fahrzeug genauso unglücklich wie der User Chooser, der den Dienstwagen auch privat nutzen, darf aber zu Hause keine Lademöglichkeit hat. Noch sind die öffentliche Ladeinfrastruktur und die Ladezeiten nicht praxistauglich. Zudem sollte auf dem Firmengelände eine Ladeinfrastruktur vorhanden sein, die auch einer größeren Anzahl von E-Fahrzeugen das gleichzeitige Laden erlaubt. Zu empfehlen ist auch die Bezuschussung einer Wallbox bei dem Dienstwagennutzer zu Hause. Was weitere Investitionen nach sich zieht.

Die Regelung für die Nutzung von Plug-in-Hybriden muss festgeschrieben werden

Um sicher zu gehen, dass die Fahrzeuge auch tatsächlich geladen werden, muss dies schriftlich geregelt und dauerhaft kontrolliert werden. Sonst bleibt das Ladekabel bis zum Ende der Laufzeit des Fahrzeugs ungeöffnet in der Verpackung.

Dazu eignen sich sowohl die Car Policy als auch die Nutzervereinbarung. Hier muss explizit geregelt sein, dass der Dienstwagennutzer sich verpflichtet, den Plug-in-Hybrid regelmäßig zu laden und dies nachzuweisen. Die Hürden, diese Vorgaben als Firmenwagenfahrer einzuhalten, sind auf Dauer hoch. Leergefahrene Batterien von Hybrid-Fahrzeugen mit einer Reichweite von mindestens 40 Kilometern benötigen bis zu vier Stunden bis sie wieder vollgeladen sind. Auch stehen öffentliche Ladesäulen nicht immer dort, wo sie benötigt werden. Wenn dann keine Lademöglichkeit auf dem Firmenparkplatz vorhanden ist und die nächste Ladesäule am Wohnort oder beim Kunden mehr als 10 Minuten Laufweg entfernt ist, dann wird das Laden aus Bequemlichkeit vernachlässigt.

Ein Bonus-Malus-System, wie es auch in anderen Bereichen des Fuhrparkmanagements üblich ist, kann hier zur Anwendung kommen. "Zum Beispiel können die ersten zwei selbstverschuldenden Unfälle mit dem Dienstwagen 'frei' sein, aber ab dem dritten wird dem Fahrer ein bestimmter Betrag in Rechnung gestellt. Fuhrparkmanager können über dieses Instrument auch bei Plug-In-Hybriden den Fahrer in die Pflicht nehmen, Strom zu laden. Wichtig ist natürlich ein adäquates Reporting, damit dem Fuhrparkleiter auch während des Lebenszyklus dieser Sachverhalt aufgezeigt wird", sagt Jochen Schmitz, Leiter International Fleet bei Volkswagen Financial Services.

Das bedeutet für den Fuhrparkmanager wiederum ein erhöhtes Controlling der Betriebskosten und speziell der Verbräuche. Leistbar ist dies nur, wenn digitale Abrechnungssysteme, wie Hybrid-Tankkarten oder Ladekarten von Roaminganbietern, eingesetzt werden. Dies hat auch den Vorteil, dass einheitliche Strompreise bundesweit beim Laden abgerechnet werden. Eine Kontrolle auf Basis von analogen Einzelbelegen und Tankkartenabrechnungen ist nicht zu empfehlen.

Welche Erfahrungen haben Sie mit Plug-in-Hybriden in Ihrem Fuhrpark gemacht? Welche Lösung haben Sie gefunden?

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