Von Thomas Wüsten, AutoAmbition
Alle Hersteller fahren hinsichtlich der EU-CO2-Grenzwerte mehr oder minder ähnliche Strategien. Verbrennungsmotoren machen während der nächsten Dekaden sicher noch den größten Teil im Antriebs-Portfolio aus. Doch weil man die CO2-Ziele damit nicht erreichen kann, werden verstärkt Plug-in-Hybride und Elektroautos in den Antriebs-Mix aufgenommen. Niemand baut E-Autos um die Welt zu retten, sondern eher um die EU-Vorgaben einzuhalten und um ohne Strafzahlungen erfolgreich wirtschaften zu können.
Die Geschwindigkeit mit der der Anteil der E-Autos im Verhältnis zu den PHEVs wächst, kann niemand zuverlässig voraussagen. Am Ende entscheidet der Kunde und der entscheidet nach dem Preis. Für die etablierten Hersteller besteht die große Herausforderung darin, mit einer flexiblen Produktion (variabel zwischen Diesel, PHEV und BEV) die Nachfrage stets passend zu bedienen.
Der Antriebs-Mix der Zukunft ist Unbekannte und Variable zugleich
Der Automobilmarkt der Zukunft wird auf jeden Fall unsicherer. Hinzu kommen neue Anbieter, die größtenteils komplett auf Elektromobilität setzen. In dieser Gemengelage sind Überkapazitäten bestimmter Antriebsvarianten genauso möglich wie strategische Abverkäufe von PHEVs und BEV, weil diese mit Null-Gramm CO2 in die Berechnung des Hersteller-CO2-Flottenwerts eingehen.
"Unsere flexible Produktion wird uns helfen, den zukünftigen Balanceakt zu meistern", erklärt Frank Overmeyer, vom Bereich External Affairs Emissions and Safety bei Mercedes, im Gespräch mit BFP.
Er meint damit die wechselnden Anforderungen an die Werke, die natürlich die Antriebsversionen bauen müssen, die der Markt verlangt. Overmeyer betont weiter: "Mit unserer 3-Säulen-Strategie von elektrifizierten Verbrennern, PHEVs und BEVs nutzen wir alle Stellhebel zur CO2-Reduzierung." Das heißt, die nötigen Technologien sind entwickelt.
Auch Vertrieb muss sich ums Erfüllen der CO2-Ziele kümmern
Auf die Entwicklung und Produktion der verschiedenen Antriebskonzepte folgt der Vertrieb. Ein Audi-Entwickler beschreibt das so: "PHEVs und BEVs haben wir 2020 in ausreichender Zahl im Programm. Die Ingenieure haben ihren Job gemacht. Danach ist das Marketing in der Pflicht."
Im Gegensatz zu VW, Skoda und Seat startet Audi mit Elektroautos der teuren Oberklasse. Der erste e-tron beginnt bei rund 80.000 Euro und der zweite wird wohl noch teurer. Bis ein kleinerer elektrischer Q4 auf der MEB-Plattform für 40.000 Euro Wirklichkeit wird, müssen Kunden wohl bis 2021 warten.
So fahren wir in 20 Jahren – Teil 1
Was ist, wenn E-Autos für 80.000 Euro zum Verkaufsflop werden?
Insider sprechen von Marktmaßnahmen sowie CO2-basierter Absatzsteuerung. Damit meinen sie Instrumente und Verkaufshilfen, die in 2020 zum Einsatz kommen können, um die nötige Anzahl von PHEVs und BEVs an den Mann zu bringen.
Ziel ist es dabei, genau so viele Null-CO2-Modelle zur Zulassung zu bringen, dass der EU-Grenzwert sicher erreicht wird. "Damit führen die vorgegebenen CO2-Ziele die Industrie zu planwirtschaftlichem Denken und Handeln", beklagt sich ein Manager, der es gewohnt ist, um Marktanteile und Gewinne zu kämpfen.
Die möglichen Unterstützungs-Aktivitäten werden dabei von der jeweiligen Konzernzentrale geplant, entschieden und den Märkten vorgegeben. Schlussendlich ist es so möglich, dass im 2. Halbjahr 2020 bestimmte Modelle in Verkaufs- oder Leasing-Aktionen zu äußerst verlockenden Konditionen angeboten werden.
In Folge 2 dieses CO2-Reports war bereits die Rede von einem Zusatzwert von mehr als 10.000 Euro, den zugelassene BHEVs und BEVs für die Konzerne darstellen. Und das nur deshalb, weil diese Modelle helfen, mögliche Strafzahlungen zu vermeiden.
Ende 2020 darf der Verkauf nicht schwächeln
Da erscheint es möglich, dass manche Vertriebsleitungen diesen Zusatzwert in Verkaufsprämien oder direkt in Preissenkungen stecken. Man stelle sich vor, VW würde den Verkaufspreis seines ersten neuen MEB-Elektroautos, des ID Neo, von den erwarteten 30.000 Euro fünfstellig bezuschussen. Dann würde es ein solches Angebot zu mehr als attraktiven 20.000 Euro geben.
Von Einkäufern und Fuhrparkmanagern verlangen die zu erwartenden Marktbedingungen im nächsten Jahr erhöhte Aufmerksamkeit. Es gibt zwar heute noch keine Garantie für extrem günstige Angebote und Konditionen, aber die Chancen stehen nicht schlecht.
Frage der Fragen: Kauf oder Leasing?
Bereits 2019 und 2020 gilt es eine andere sehr wichtige Frage bei der Fahrzeug-Disposition zu entscheiden: Kauf oder Leasing?
Über 70 Prozent der größeren Unternehmen setzen schon jetzt auf Leasing. Bei kleineren und mittleren Unternehmen halten sich die Fahrzeug-Beschaffungsformen in etwa die Waage. Etliche kleine Firmen halten ihre Fahrzeuge länger als die beim Leasing üblichen drei Jahre. Durch den Kauf schaffen sie sich eine zeitliche Flexibilität.
In einem Markt, der sich so sehr im Umbruch befindet wie derzeit das Automobilgeschäft, müssen manche Argumente neu geprüft werden. Niemand weiß, wann City-Fahrverbote Realität werden und wie zukunftssicher eine Emissionsnorm EURO 6d-TEMP oder Euro 6d mit der entsprechenden Abgas-Nachbehandlungstechnik ist.
So fahren wir in 20 Jahren – Teil 2
Leasing kann das Restwertrisiko ausschließen
Wer mit der üblichen Vertragslaufzeit von meist drei Jahren zurechtkommt, der kann durch Fahrzeug-Leasing das Restwertrisiko ausschließen. Das bringt Sicherheit für die Gesamtkosten-Kalkulation (TCO). Und auch wenn der unwahrscheinliche Fall eintritt, dass sich eine Antriebs-Technologie (z.B. Mild-Hybrid oder BEV mit riesiger Batterie) als Flop erweist, ist der Leasingnehmer aus der Verantwortung und gibt das betreffende Fahrzeug einfach nach drei Jahren zurück.
Was ist der optimale Pkw-Antrieb?
Durch ein Drei-Jahres-Leasing verliert die Frage nach der besten Antriebtechnologie an Brisanz. Auch ein derzeit disruptiver Markt wie die Autobranche dreht sich nicht binnen weniger Jahre um 180 Grad.
Die Antriebsfrage ist vor allem vom Fahrprofil abhängig. Wird das Fahrzeug im Außendienst, als Servicefahrzeug, im städtischen Lieferdienst oder als Mitarbeiter-Motivationsfahrzeug eingesetzt? Den möglichen Anforderungen stehen die derzeit verfügbaren Antriebsformen gegenüber: Benzinmotor, Dieselmotor, Erdgas-Antrieb, Voll- oder Mild-Hybrid, Plug-in-Hybrid (PHEV) oder Elektroauto (BEV).
Weiteren Einfluss auf eine Entscheidung haben die Entfernung zur CNG-Tankstelle und die verfügbare E-Ladesäulen-Infrastruktur. Auch dabei handelt es sich um Rahmenbedingungen, die sich im Laufe von drei Jahren ändern können. Der Leasingnehmer hat dann beim Fahrzeugwechsel stets erneut die Möglichkeit, seine Entscheidung den Gegebenheiten anzupassen.
