Von Ute Kernbach
In den ersten elf Monaten 2018 wurden in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt knapp 3,2 Millionen Fahrzeuge neu zugelassen, darunter waren etwas mehr als eine Million Autos mit Dieselantrieb, nur rund 120.000 Fahrzeuge mit einem Hybridantrieb und circa 32.200 Elektrofahrzeuge.
"Erst 2025 wird es ohne Hybridisierung nicht mehr gehen"
"Klar spielt die momentane Diskussion eine Rolle, wenn es um die Popularität des Diesels geht. Die ehrgeizigen kurzfristigen CO2-Ziele bedürfen aber noch des Diesels. Erst gegen 2025, wenn nochmals Verschärfungen eingeführt werden, wird es ohne Hybridisierung oder Vollelektrifizierung nicht mehr gehen. Bis dorthin geht die Tendenz klar in Richtung Benziner und vorzugsweise Plug-In-Hybrid", so Dieter Fess, Mitinhaber der Bähr & Fess Forecasts GmbH.
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"Der Siegeszug des Diesel von den PS-starken höheren Segmenten in die Kompaktklasse wird rückabgewickelt werden und nur noch in den teuren Segmenten wird man willens sein, hohe Aufpreise für sehr fahrdynamische 6d-Temp-und-‚aufwärts‘-Diesel zu bezahlen. Der Fuhrparkbereich steht, alleine aus TCO-Gründen, fest und treu zum Diesel. Allerdings stellen wir vermehrt eine Zuwendung zum Plug-In fest. Diese ist aber noch nicht als signifikant zu bezeichnen, wohl aber als eine sich verstärkende Tendenz", so Fess weiter.
Restwerte: Hybride teurer in der Anschaffung
Wie aber sieht es mit den zukünftigen Restwerten der Hybrid-Versionen im Vergleich zu den konventionellen benzinbetriebenen Fahrzeugen aus? Die Prognose-Experten von Bähr & Fess Forecasts haben ausgewählte Modelle gegenübergestellt.
Das Problem der aktuellen Hybriden-Fahrzeuge liegt unter anderem derzeit noch in der recht hohen finanziellen Hürde, die für die Anschaffung genommen werden muss. Auch wenn die Subventionen zu etwas erschwinglicheren Anschaffungspreisen führen, sind die grundsätzlichen Unterschiede noch immer da.
Wertverlust in Euro beim Hybrid meist deutlich höher
Wie erfolgreich sind aber Hybridfahrzeuge am Markt in Sachen Wertstabilität gegenüber ihren konventionell angetriebenen Pendants? Die prognostizierten Restwerte belegen, dass es in Bezug auf den Wiederverkauf einen Trend zugunsten der Modelle mit konventionellem Antrieb gibt – zumindest wenn man sich die Wertverluste in Euro anschaut.
Die Tabelle weist die Restwert-Prognosen in Prozent und die Wertverluste in Euro ausgewählter Modelle mit und ohne „Doppelherzantrieb“ in zwei Jahren mit einer Gesamtlaufleistung von 80.000 Kilometern aus. Bähr & Fess Forecasts haben ausgewählte Modelle näher unter die Lupe genommen, das Resultat fiel mit bis zu zweieinhalb Prozentpunkten zugunsten der konventionellen Varianten aus.
Gleiche Restwerte bei Porsche Cayenne
So attestieren die Prognose-Experten dem Volvo XC60 T6 mit Allradantrieb beispielsweise im genannten Zeitraum einen Restwert von 43,6 Prozent, der Schwede mit dem Twin Engine-Motor dagegen hat nur noch einen prognostizierten Restwert von 41 Prozent. Zwei Prozentpunkte besser ist der Restwert beim Countryman zugunsten der konventionellen Antriebversion, und bei der BMW 5er Limousine ist es ein Prozentpunkt.
Fairerweise muss aber auch gesagt werden, dass die Doppelherz-Varianten um einige tausend Euro teurer in in der Anschaffung sind als die Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb.
Lediglich beim Porsche Cayenne mit Doppelherzantrieb ist der Anschaffungspreis geringer. Hier bescheinigen die Experten beiden Versionen einen Restwert von 49,5 Prozent. Beim BMW Active Tourer (46,5 Prozent), Toyota Yaris (39,5 Prozent) und CH-R (42,5 Prozent) liegen die prognostizierten Restwert beider Antriebversionen auf dem gleichen Niveau.
