„The Power of Choice“ – so lautet BMWs Motto, wenn es um die Antriebsvielfalt geht. Ob Benziner, Diesel, Hybrid oder reine Elektroautos, Kunden sollen genau das bekommen was sie brauchen. Wer ein reines Elektroauto suchte, hatte bei BMW – abgesehen vom Elektro-Vorreiter i3 – lange aber schlechte Karten. Bis 2021, da schmissen die Bayern mit i4, iX3 und iX gleich drei neue E-Autos in den Ring. Das Spitzenmodell der BMW-Elektroriege, das große SUV iX, haben wir von bfp FUHRPARK & MANAGEMENT jetzt genauer unter die Lupe genommen. Auf den Hof fuhr die mittelstarke Version iX xDrive 50 mit 523 PS Spitzenleistung.
Geschärfter Blick für den X3
Erster Eindruck BMW iX: Auf der Straße weniger kolossal als auf Bildern
Fast fünf Meter lang ist der iX und knapp zwei Meter breit. Als wir erste Pressefotos zu Gesicht bekamen, dachten wir: Was für ein Koloss. Und in der Tat, ein Stadtauto ist solch ein SUV natürlich nicht. Jedoch: Live auf der Straße wirkt BMWs großes Elektro-SUV zwar immer noch stattlich und muskulös, aber deutlich weniger aggressiv und kolossal als auf Bildern. Auch den iX prägt die vertikal gezeichnete BMW-Niere, dazu kommen klare und schnörkellose Scheinwerfer. Zum Vergleich: Auch wenn wir uns in einer komplett anderen Ära und einem anderen Segment bewegen und auf die Gefahr hin, dass sich die richtigen Fans die Hände vors Gesicht schlagen: Ein wenig erinnert uns die iX-Front an die berühmte „Neue Klasse“ aus den 60ern, und hier ganz besonders an die des Coupés 2000 CS.
Aber der BMW iX ist ein SUV durch und durch. Die Seitenlinie ist trotz skulpturaler Bleche schnörkellos geraten, die ansteigende Fensterlinie – mittlerweile leider ohne Hofmeister-Knick in der D-Säule – verleiht dem iX eine ordentliche Portion Dynamik. Das – relativ unübersichtliche – Heck prägen schmale, horizontale Leuchten. Nicht nur, weil die Rückleuchten komplett in die Heckklappe integriert sind, sind Parallelen zu einem anderen bayerischen Premium-Hersteller erkennbar, der ein paar Kilometer weiter nördlich von München residiert.
Innere Werte: Für einen BMW viel Platz
Elektro-Plattformen bieten die Chance für ein komplett neues Package, BMW hat sie beim iX radikal genutzt. Kennt man BMW-Innenräume bislang als passgenau wie Maßanzüge, kommt der iX sehr luftig daher. Vorn und hinten gibt´s viel Platz, und der Kofferraum ist mit 500 bis 1.750 Litern Fassungsvolumen ebenfalls langstreckentauglich. Allerdings: Die Öffnung zum Kofferraum ist deutlich schmaler als der äußere Ausschnitt vermuten lässt.
Ansonsten prägen die 12,3-Zoll-Digitalinstrumente und der 14,9-Zoll-Touchscreen das iX-Interieur. Beide sind horizontal angeordnet, in einer optischen Einheit miteinander verbunden und ziehen den Innenraum optisch in die Breite. Typisch BMW ist der in sich gebogene Touchscreen für bessere Bedienbarkeit zum Fahrer hin geneigt. Grundsätzlich bietet die Ergonomie im BMW iX, obwohl fast komplett digital, keinen Anlass zur Kritik. Mit einer Ausnahme: Einige Multifunktionstasten im – charakteristisch eckig geformten – Lenkrad sind viel zu klein geraten, die richtige Bedienung wird so zum Glücksfall. Was sehr gut funktionierte in unserem Elektro-SUV aus Bayern: die Sprachsteuerung. Sitze, Armaturenträger und weitere Teile des Innenraums unseres Testwagens waren mit dem Lederimitat Sensatec bezogen, das auf uns einen guten Eindruck hinterließ.
Auf der Straße: Elektro-SUV für lange Touren
Wer in den BMW iX gelangen möchte, öffnet die Türen über ergonomisch geformte, versenkte Türgriffe. Sie öffnen die Türen mit rahmenlosen Scheiben, die beim Schließen allerdings etwas blechern ins Schloss fallen. Wie gesagt und wenig überraschend ist der iX kein Stadtflitzer. Im xDrive 50 ist allerdings bereits die Integral-Aktivlenkung Serie, die neben lenkwinkelabhängiger Lenkübersetzung vorn auch über eine Hinterachslenkung verfügt, was den iX für seine Größe erstaunlich wendig macht.
Trotzdem, sein Charakter prädestiniert den iX für die Langstrecke, vor allem auch mit der im xDrive 50 schon serienmäßigen Luftfederung. Für längere Touren ist auch der Akku ausgelegt, netto fasst er 105,2 kWh Strom. Laut WLTP-Norm soll das für 590 bis 630 Kilometer Reichweite sorgen. Ein Wert, den wir in unserem Test allerdings nicht erreicht haben. Unser Höchstwert laut Anzeige: 371 Kilometer bei 87 Prozent Akkustand. Und die Anzeige erwies sich – mit dem üblichen notwendigen Puffer – meistens auch als realistisch. Lediglich auf der Autobahn sollte man seinen Puffer ein bisschen erhöhen. Wobei: Zuverlässig zeigt das iX-Navi die nächste Lademöglichkeit an, um das Elektro-SUV an die nächste Säule zu hängen.
Auf der Autobahn spielt der iX wie gesagt seine Stärken aus, und dort waren wir auch viel unterwegs. Freitagsabends im Feierabendverkehr, in Verkehrslücken auch mal mit plus/minus Tempo 160. Unser Verbrauchsergebnis: 34,6 kWh je 100 Kilometer. Zu den Stromknauserern zählt der iX damit wahrlich nicht, übertrifft den WLTP-Wert von maximal 21,4 kWh deutlich. SUV-Format, knapp 2,6 Tonnen Leergewicht und der Autobahneinsatz fordern da ihren Tribut. Was der BMW aber gut kann: schnell laden. Maximal 195 kW sind drin an der Schnellladesäule, bei winterlichen Temperaturen beobachteten wir Werte um die 180 kW. Ein praxistauglicher Wert, auch wenn wir die angegebenen knapp 40 Minuten von 0 bis 80 Prozent an der Schnellladesäule aufgrund der typischen Ladeleistungs-Schwankungen nicht ganz erreicht haben. Vor allem in der Stadt lohnt sich der Einsatz der vier Rekuperationsstufen bis hin zum One-Pedal-Modus, wobei der iX die Intensität auf Wunsch auch selbst einstellt.
Weiterer Pluspunkt des BMW iX: das Fahrerassistenzsystem „Driving Assistant Professional“. Es arbeitet äußerst geschmeidig, nimmt dem Fahrer gerade auf der Autobahn viel Arbeit ab. Auch die Anpassung an aktuelle Tempolimits erfolgt ruhig und gelassen, wer will, auf Wunsch verhindert das System auch ungewolltes Rechtsüberholen. Auf Fahrgeräusche müssen iX-Passagiere übrigens nicht verzichten. Wenn gewünscht, simuliert „Iconic Sounds Electric“ entsprechende Antriebsakustik.
Was gibt´s fürs Geld? Oberklasse auch beim Preis
Drei Antriebsvarianten bietet BMW für sein großes Elektro-SUV. Konkret sind das
- der iX xDrive 40 mit 326 PS, 71-kWh-Akku und maximal 426 Kilometer Reichweite (ab 64.958 Euro; alle Preise netto zzgl. USt.)
- der getestete iX xDrive 50 mit 523 PS, 105,2-kWh-Akku und maximal 630 Kilometer Reichweite (ab 84.034 Euro) sowie
- der iX M60 mit 619 PS, 105,2-kWh-Akku und bis zu 561 Kilometer Reichweite (ab 111.092 Euro).
Wer den Umweltbonus mitnehmen möchte, dem bleibt nur die Wahl des xDrive 40 mit einem Basispreis von unter 65.000 Euro. Weil er aber nur mit kleinem Akku lieferbar ist, konfigurieren wir unseren iX als getesteten xDrive 50. Viele Technik- und Komfort-Features sind auch dann schon serienmäßig an Bord, dazu bestellen wir aber noch
- Metallic-Lack (882 Euro)
- Multifunktionssitze vorn (1.008 Euro)
- belüftete Vordersitze (714 Euro)
- das Wärmekomfort-Paket unter anderem mit Sitzheizung vorn und hinten und Lenkradheizung (1.008 Euro)
- das Laser-Matrix-Licht (1.681 Euro)
- den Komfortzugang (882 Euro)
- die Sprach- und Gestenbedienung „BMW Natural Interaction“ (294 Euro)
- das Fahrerassistenzpaket „BMW Driving Assistant Plus“ (1.429 Euro) sowie
- das „BMW Live Cockpit Professional“ unter anderem mit Augmented-Reality-Unterstützung (1.261 Euro).
Wer gerne mit dem Wohnwagen unterwegs ist, wählt außerdem die Anhängerkupplung mit maximal 2,5 Tonnen Zuglast (1.008 Euro), besseren Klang versprechen die beiden optionalen Audiosysteme von Harman Kardon (1.050 Euro) oder Bowers & Wilkins (4.454 Euro).
Fazit BMW iX xdrive 50
Mit seinem neuen Elektro-SUV iX zielt BMW ins Schwarze. Leistung, Ladekomfort und Langstreckenqualitäten sprechen für sich. Den hohen Verbrauch müssen iX-Fahrerinnen und –Fahrer dafür aber in Kauf nehmen.
Der BMW iX xDrive 50 in der Kurzkritik:
Plus:
- Hoher Langstreckenkomfort
- Viel Ladekomfort
- Geräumiger Innenraum
Minus:
- Hoher Verbrauch
- Schlechte Übersicht nach hinten
- Für die Fahrzeugbreite schmale Kofferraumöffnung
Technische Daten BMW iX xDrive 50:
- Fünftüriges, fünfsitziges großes SUV
- Länge/Breite/Höhe: 4.953/1.967/1.695 mm
- Antrieb: Allradantrieb mit Eingang-Getriebe
- Motor: Elektrosynchronmotor
- Leistung: 385 kW (523 PS)
- Max. Drehmoment: 765 Nm
- Reichweite (WLTP): 590 – 630 km
- Kapazität Antriebs-Batterie (netto/brutto): 105,2/111,5 kWh
- Ladeleistung (AC/DC): 11/195 kW
- Ladedauer AC 0 – 100 %: 10:75 h
- Ladedauer DC 0 – 80 %: 00:39 h
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
- Beschleunigung 0-100 km/h: 4,6 s
- Norm-Verbrauch (WLTP): 19,8 – 21,4 kWh
- Testverbrauch: 34,6 kWh
- CO2-Emission (WLTP): 0 g/km
- Kofferraumvolumen: 500 – 1.750 l
- Zuladung: 635 kg
- Effizienzklasse: A+++
- KH/VK/TK: 20/29/27
- Grundpreis Testwagen netto: 84.032 Euro
- Stand: März 2022
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