Umweltbonus: Bald ist Schluss mit lustig

Hier erschwert eine Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag des Regierungsbündnisses aus SPD, Grünen und FDP die Situation zusätzlich. So ließ Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck (Die Grünen) per Presse-Dekret verkünden: „Der Umweltbonus wird ab Januar 2023 konsequent auf Klimaschutz ausgerichtet“. Die E-Mobilität habe den Übergang in den Massenmarkt geschafft. Auch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) jubelte bereits im Frühjahr: „Meilenstein für die Elektromobilität: Umweltbonus für 1 Million Anträge ausgezahlt“.

Dazu stellte Vizekanzler Habeck per Pressemitteilung Mitte des Sommers fest: „Noch in diesem Jahr werden wir nah an die zwei Millionen herankommen. E-Fahrzeuge werden also immer beliebter und brauchen in absehbarer Zukunft keine staatlichen Zuschüsse mehr.“ Im Klartext heißt das: Es wird sich einiges bei den Förderrichtlinien und Umweltbonus ändern und zwar recht bald und zum Teil gewaltig.

So könnten laut einer Dataforce-Prognose aus diesem September allein durch die Umgestaltung der Fördermaßnahmen und damit des Umweltbonus im Jahr 2024 hierzulande satte 360.000 BEVs weniger unterwegs sein als bisher angenommen. Das sei ein enormer Rückschritt in Bezug auf die Mobilitätswende. Der Bundesverband Betriebliche Mobilität (BBM) sieht die Auswirkungen der Förder-Umstellung sogar noch krasser. Alles in Allem sei das ein Desaster für den Fuhrpark. „Wir empfehlen unseren Mitgliedern schon jetzt, ohne Fördermaßnahmen zu kalkulieren“, sagt BBM-Geschäftsführer Axel Schäfer. Wenn Fördergelder wegfielen, könnte eine Entscheidung pro E-Auto merklich länger dauern. Freilich sei Nachhaltigkeit laut BBM nicht das alleinige Argument für eine Kaufentscheidung. Viel mehr spielten Faktoren wie Verfügbarkeit, Kosten und Funktionalität des Dienstwagens eine entscheidendere Rolle. Ohnehin sei der sensibelste Punkt ganz klar die Planungsunsicherheit. Schäfer: „Unternehmen investieren nicht in Antriebe der Antriebe wegen, sondern um in erster Linie ihren Mobilitätsbedarf zu decken.“

Gleichwohl werden sich die Flottenzusammensetzungen ändern. Zwar werde es keine Trendumkehr geben, aber fossile Motorisierungen rückten wieder stärker in den Fokus. „Die Umstellung wird speziell bei den Plug-in-Hybriden starke Auswirkungen auf die Leasingkonditionen haben“, sagt Dataforce-Vertriebsleiter Stefan Behringer zu den Neuerungen in Sachen Umweltbonus. Die Gesamtkostensteigerung bei den PHEVs sei eindeutig der sensibelste Punkt. „Es ist politisch gewollt, dass jedes Unternehmen und Dienstwagenfahrer die Sinnhaftigkeit eines PHEV in Frage stellt.“ Und weiter: „Dies hat zur Folge, dass sich der klassische Verbrenner wieder öfter als favorisierte Wahl herausstellt.“

Ins gleiche Horn bläst auch der BBM. „Wenn die Förderung endet, sinken die Anreize. Die Nachfrage, vor allem im gewerblichen Sektor, könnte stark einbrechen. Da ist jetzt schon eine Investitionszurückhaltung zu spüren“, sagt BBM-Geschäftsführer Axel Schäfer. Es könne wieder verstärkt zu Verbrennern gehen, solange ein Kauf noch möglich sei. Dank des Beibehalts der Dienstwagenförderung mit Blick auf die Besteuerung des geldwerten Vorteils sei der Markt für PHEVs jedoch nicht ganz tot, darin sind sich die Experten ebenfalls einig. „Das war eine wichtige Entscheidung, um die Attraktivität für die Dienstwagenfahrer hochzuhalten. Ohne eine weitere Unterstützung der PHEVs im Rahmen der Besteuerung wären diese Fahrzeuge aus meiner Sicht sehr schnell wieder vom Markt verschwunden“, betont Dataforce-Vertriebsleiter Behringer die Folgen des Förderendes.