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bfp-Fahrbericht

Viel Hybrid-Auswahl für Fords SUVs

Ford elektrifiziert seine Modellpalette und auch die SUVs kommen nicht zu kurz. Wir haben die Kuga-Hybride und den Explorer auf eine erste Runde ausgeführt.

Inhaltsverzeichnis

Von Christian Frederik Merten

Auch Ford setzt weiter auf die E-Mobilität – auch und vor allem in seinen SUVs. Zwar kommt mit dem Mustang Mach-E das erste vollelektrische SUV der Kölner nicht vor Ende 2020 auf den Markt. Seine neuen SUVs Puma, Kuga und Explorer elektrifiziert Ford aber schon jetzt. Den Mild-Hybrid im Puma stellten wir Ihnen bereits Anfang 2020 vor, heute stellen wir deshalb Kuga und Explorer ins Rampenlicht. Auf Wunsch (Kuga) oder serienmäßig (Explorer) rollen sie als Plug-in-Hybrid (PHEV) auf die Straße.

Ford Kuga: dynamisches Alltags-SUV

Starten wir mit dem Kuga. Die dritte Generation des kompakten Ford-SUVs ist seit Jahresbeginn auf dem Markt. Schon äußerlich unterscheidet sich der neue Kuga deutlich von seinen Vorgängern. Die Front ist noch sportlicher gezeichnet als bisher, das Heck jetzt mehr Coupé als Kombi. 44 Millimeter breiter und sechs Millimeter flacher als sein Vorgänger, steht Kuga Nummer drei deutlich satter auf der Straße. Obwohl er knapp neun Zentimeter länger ist, schluckt er jedoch etwas weniger Gepäck – da fordert die Coupé-Linie doch ihren Tribut. 435 bis 1.534 Liter sind es jetzt, sofern man sich nicht für den Plug-in-Hybrid entscheidet. Aber dazu später mehr.

Nehmen wir zunächst Platz im neuen Kuga. Vorn erwartet uns mehr als ausreichend Bein- und Kopfraum, auch hinten sitzt man luftig. Das Ambiente ist typisch Ford: Modern und übersichtlich gestaltet, aber nicht die Upper Class der Materialqualität. Nichts zu meckern gibt es bei der Verarbeitung. Die von uns gefahrenen Kuga kamen in den gehobenen Ausstattungsvarianten ST-Line X und Vignale, die serienmäßig mit dem Sync-3-Navi vorfahren. Es ist kinderleicht zu bedienen und führte uns zuverlässig um die Hamburger Rush-Hour-Staus herum. Einziger Kritikpunkt: Der Acht-Zoll-Touchscreen (serienmäßig in allen Kuga) ist nicht zum Fahrer geneigt platziert. So wirkt es, als drehe er sich vom Fahrer weg – eine Drehung um ein paar Grad nach links würde die Bedienbarkeit subjektiv auf jeden Fall verbessern. Gut ablesbar sind die im typischen Ford-Blau gestalteten Anzeigen in der 12,3 Zoll großen digitalen Instrumententafel.

Auf der Straße gibt sich auch der Kuga als typischer Ford – mit knackigem Fahrwerk und direkter Lenkung machen Kurven da sogar im SUV Spaß. Zumal wir auch genügend Power unter der Haube hatten – unsere Testobjekte waren mit dem 225 PS starken Plug-in-Hybrid motorisiert sowie dem 150 PS starken Diesel-Mild-Hybrid.

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Norm-Reichweite im Kuga PHEV realistisch

Den Kuga mit Plug-in-Hybrid bietet Ford ausschließlich mit Frontantrieb und stufenloser Automatik an. Die Basis-Varianten Trend sowie Cool&Connect gibt es für diesen Antrieb nicht, los geht es ab 33.235 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.) mit dem Titanium. Davon abziehen können Fuhrparkverantwortliche noch den Umweltbonus in Höhe von 6.750 Euro (ab dem 1. Juli 2020). Der Litihium-Ionen-Hochvoltakku des Kuga Plug-in-Hybrid fasst 14,4 kWh. Ist er leer, lässt er sich an der Wallbox oder an öffentlichen Ladestationen in 3,5 Stunden wieder aufladen. An der 230-Volt-Haushaltssteckdose dauert es mit dem serienmäßigen Ladekabel etwa sechs Stunden. Der Kuga PHEV lädt einphasig mit maximal 3,7 kW Ladeleistung.

Der 2,5 Liter große Benziner (152 PS) und der E-Motor (110 PS) leisten zusammen 225 PS. Rein elektrisch soll das SUV nach WLTP-Norm 56 Kilometer zurücklegen. Unser Kombiinstrument zeigte mit 99 Prozent Akkufüllung 55 Kilometer an. Was passiert also in der Praxis? Vorab: Man kann den Kuga Plug-in-Hybrid in vier verschiedenen Elektro-Modi bewegen: dem Standard-Modus mit automatischem Wechsel zwischen Benziner und E-Motor, dem reinen Elektro-Modus, einem Verbrenner-Modus zum Aufsparen der elektrischen Energie und einem Lade-Modus.

Wir sind den Kuga PHEV überwiegend ausschließlich im reinen E-Modus gefahren – auch auf schnellen Autobahn-Passagen. Nur selten schaltete sich also der Benziner zu, und wir schafften exakt 55 Kilometer, bis die E-Reichweite exakt null Kilometer anzeigte. Angesichts der Autobahn-Passagen ein wirklich gutes Resultat.

Allerdings: Für den Autobahn-Betrieb empfehlen wir den Standard-Modus. Denn Elastizität ist des E-Motors Sache nicht, zum schnellen Spurt auf die Überholspur braucht es doch ein bisschen mehr als die 110 PS des Stromers.

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Alternative: Kuga Mild-Hybrid

Oder man entscheidet sich gleich für den Diesel-Mild-Hybrid. Ihn gibt es ebenfalls ausschließlich mit Frontantrieb, allerdings nie mit Automatik. Basis ist die Ausstattung Cool&Connect, los geht es bei 27.773 Euro. Einziges Getriebe ist der gut schaltbare Sechsgang-Handschalter. Auf unserer Runde in der Stadt, auf dem Land und auf der Autobahn kamen wir laut Bordcomputer mit 6,5 Litern Diesel aus. Für ein 150-PS-SUV ein guter Wert.

Übrigens: Den Kuga gibt es auch mit konventionellen Verbrennern. Neben dem PHEV – dessen Kofferraumvolumen übrigens nur bei 405 bis 1.481 Litern liegt – und dem Mild-Hybrid gibt es noch einen 1,5L-Liter-Benziner mit 120 oder 150 PS, der immer mit Frontantrieb und Sechsgang-Handschalter kombiniert ist. Außerdem bietet Ford einen 1,5-Liter-Diesel mit 150 PS an – ebenfalls ausschließlich mit Frontantrieb, neben dem Sechsgang-Handschalter steht in diesem Fall aber noch eine Achtgang-Automatik zur Wahl. Die ist Serie im 190-PS-Diesel, der auch als einziger Kuga mit Allradantrieb kommt. Übrigens: Ab Ende 2020 wird mit dem Voll-Hybrid ein dritter Kuga-Hybrid bestellbar sein.

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Ford Explorer ausschließlich als Plug-in-Hybrid

Weniger – eigentlich gar keine – Antriebswahl haben Kunden der zweiten Ford-Neuheit, nämlich des Explorer. Nach fast 20 Jahren Abstinenz ist Fords – für hiesige Verhältnisse – großes SUV zurück auf dem europäischen Markt. Einziger Antrieb ist der Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb und Zehngang-Automatik. Zusammen leisten der 3,0-Liter-V6-Benziner und der Elektromotor 457 PS und machen den Explorer damit zu Ford stärkstem Hybridfahrzeug.

42 Kilometer rein elektrische Reichweite nach WLTP gibt Ford für den Explorer an und 3,1 Liter Benzinverbrauch. Wir haben auch den Explorer in der Stadt, auf dem Land und auf der Autobahn gefahren und sind im Standard-Modus laut Bordanzeige auf 7,6 Liter gekommen. Die Bedingungen: etwas mehr als 100 Kilometer Fahrstrecke, der Akku zu Beginn zu etwas über 90 Prozent geladen. Für einen Benziner dieser Leistungsklasse in diesem Segment also ein mehr als akzeptabler Wert. Aber Achtung: Wie bei allen Plug-in-Hybriden ist der Stromverbrauch in der Effizienzbetrachtung natürlich ebenfalls zu beachten.

Komfortabel auf der Langstrecke

Was kann der Explorer sonst? Er ist ein komfortables großes SUV, das sich vor allem für den Langstreckeneinsatz eignet. Und als Zugpferd: Gebremst kann er 2,5 Tonnen an den Haken nehmen. Innen bietet er sieben Passagieren großzügig Platz, die Bedienung des – in diesem Fall mit einem vertikal ausgerichteten Touchscreen ausgestatteten – Infotainment-Systems unterscheidet sich nicht von der anderer Ford-Modelle.

Mit ST-Line und Platinum bietet Ford den – an sich schon voll ausgestatteten – Explorer in zwei Niveaus an. Los geht es bei 63.866 Euro für den ST-Line, die Platinum-Linie kostet 840 Euro mehr. Und auch für den Explorer gibt es die E-Auto-Förderung der Bundesregierung.

Hinweis: In einer früheren Version dieses Artikels hieß es, der Ford Explorer erfülle die Kriterien für die E-Auto-Förderung durch die Bundesregierung nicht. Das Gegenteil ist der Fall. Wir bitten diesen Fehler zu entschuldigen.

Technische Daten Ford Kuga und Ford Explorer

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