Ohne E-Motor geht nichts mehr: Fast jeder zweite Neuwagen in Deutschland war 2022 in irgendeiner Form elektrifiziert. Neben einer knappen halben Million reiner E-Autos rollten rund 850.000 Hybridfahrzeuge neu auf die Straße. Doch Hybrid ist nicht Hybrid: Die Bandbreite der Antriebe ist in den vergangenen Jahren enorm gewachsen. Ein Überblick.
Vollhybrid spart, wird aber nicht gefördert
Im engeren Wortsinn bedeutet „Hybrid“ so viel wie „Vermischtes“. Beim Auto geht es konkret um einen Mix der Antriebe, in der Regel aus Verbrennungs- und Elektromotor. Bekannteste und ursprünglichste Variante dürfte der Vollhybrid aus dem Toyota Prius sein. Den Doppelmotor-Pionier gibt es in Deutschland nicht mehr, sein Antriebskonzept aus aufwändigen Getrieben, auf Sparsamkeit getrimmtem Saugmotor, einem elektrischen Antriebsmotor und dem Generator für die Bremskraftrückgewinnung findet man aber immer noch in Toyota-Modellen wie dem Corolla. Der Effizienzgewinn gegenüber einem reinen Benziner rührt vor allem aus der Rückgewinnung und Wiedernutzung von Bremskraft, die ansonsten in Form von Wärme verpufft.
Zudem kann der Verbrennungsmotor die meiste Zeit in einem verbrauchsgünstigen Betriebsbereich laufen, da ihn der E-Antrieb bei anstrengenden Aufgaben wie dem Beschleunigen unterstützt. In ähnlicher Form setzen auch Suzuki und Renault die Vollhybrid-Technik ein, die sich von milderen Varianten vor allem durch die Fähigkeit unterscheidet, ein paar Kilometer auch rein elektrisch zu fahren. Das externe Aufladen ist bei Autos mit dieser Technik allerdings nicht möglich; von den meisten staatlichen Förderprogrammen sind sie daher ausgenommen. Weiterer Nachteil: Die volle Sparwirkung gibt es nur im Stadtverkehr mit seinem Stop-and-go-Rhythmus, der die Bremskraftrückgewinnung ins Laufen bringt.
Beispiele (alle Preise netto zzgl. USt.): Toyota Yaris Hybrid (Kleinwagen, ab 19.319 Euro), Dacia Jogger Hybrid 140 (Kompakt-Van, ab 20.000 Euro), Lexus UX (Mittelklasse-SUV, ab 37.983 Euro)
Plug-in-Hybrid lohnt nur bei regelmäßigem Laden
Breite Popularität in Europa hat der Hybrid erst nach dem Platzen der Diesel-Blase gewonnen. Weil der Selbstzünder ein Image- und Abgasproblem hatte, setzten auch die deutschen Hersteller plötzlich auf den elektrisch unterstützten Benziner. Allerdings in der Sonderform des Plug-in-Hybriden. Die Abstimmung und das Zusammenspiel der beiden Antriebsquellen ist weniger komplex als bei Toyota, dafür kann man die Autos extern aufladen und sie über eine längere Strecke rein elektrisch bewegen.
Zunächst waren in der Praxis geringe zweistellige E-Reichweiten möglich, nach einiger Optimierungsarbeit taugen die Teilzeit-Stromer heute zumindest auf der durchschnittlichen Pendelstrecke für die rein elektrische Fortbewegung. Dafür allerdings sind relativ große und damit auch einigermaßen teure Batterien nötig, die die Fahrzeugpreise auf das Niveau reiner E-Autos hieven, ohne deren CO2-Vorteile im Betrieb zu realisieren. Für die E-Auto-Prämie qualifizieren sich Plug-in-Hybride seit diesem Jahr nicht mehr, bei der Dienstwagenbesteuerung werden sie jedoch weiterhin bevorzugt. Und auch die Hersteller können mit ihnen ihre CO2-Bilanz verbessern, was vor allem bei Marken mit wenig reinen E-Mobilen für preisliches Entgegenkommen sorgen könnte.
Beispiele (alle Preise netto zzgl. USt.): Kia Ceed Sportswagon Plug-in-Hybrid (Kompakt-Kombi, ab 31.588 Euro), Opel Astra GSe (Kompaktwagen, ab 38.243 Euro), Ford Kuga 2.5 PHEV (Kompakt-SUV, ab 36.765 Euro), Volvo S90 Recharge (Business-Limousine, ab 63.445 Euro)
Range Extender bietet Reichweite für wenig Geld
Während klassische Plug-in-Hybride bei erschöpfter Batterie einfach als normale Verbrenner weiterfahren, bleiben E-Autos mit Range Extender auch dann im Elektro-Modus. Der nötige Strom wird allerdings direkt an Bord von einem Verbrennungsmotor produziert – das ist nicht sehr effizient, geht aber schneller als das Aufladen der Batterie. Das Konzept war vor allem in der Frühzeit der modernen E-Mobilität beliebt, als Ladesäulen selten und Akkus schnell leer waren. Zu den bekanntesten Modellen zählen der BMW i3 und der Opel Ampera.
Aktuell belebt Mazda das Konzept im kleinen Crossover MX-30 R-EV neu, allerdings in spezieller Form mit Wankelmotor und relativ großer Verbrenner-Reichweite von mehr als 500 Kilometern. Rein elektrisch sind hingegen nur 85 an Steckdose, Wallbox oder Schnelllader geladene Kilometer möglich – im klassischen Range-Extender-Konzept ist das Verhältnis eher umgekehrt, weswegen die Japaner ihren Ansatz offiziell als „Plug-in-Hybriden“ bezeichnen. Da aber zu allen Zeiten der E-Motor die Räder bewegt, fühlt sich der MX-30 R-EV eher wie ein E-Auto an und steht seinem rein elektrischen Schwestermodell MX-30 EV somit näher als den Teilzeitstromern der Konkurrenz.
Beispiele (alle Preise netto zzgl. USt.): Mazda MX-30 R-EV (Mini-Crossover, ab 30.252 Euro), BMW i3 Range Extender (Kleinwagen, nur noch als Gebrauchtwagen), Opel Ampera (Kompakt-Limousine, nur noch als Gebrauchtwagen)
Serieller Hybrid bietet souveränes Fahrgefühl
Während die Stecker-Variante des Hybridantriebs angesichts immer reichweitenstärkerer Batterien mittelfristig zu Nischenangeboten werden dürften, wächst die Zahl der „unplugged“ Elektroautos aktuell. Zuletzt hat etwa Nissan seinen Crossover-Bestseller Qashqai ein einer Variante mit seriellem Hybridantrieb auf den Markt gebracht. Der Verbrenner dient bei dieser Technologie nicht als direkte Antriebsquelle, sondern treibt einen Generator an, der den E-Motor mit Strom versorgt, der wiederum das Auto in Bewegung setzt. Obwohl zwei Motoren an Bord sind, gibt es also nur einen Antrieb. Die Verbrauchsvorteile resultieren ähnlich wie beim Vollhybrid aus dem günstigen Betriebsmodus des recht gleichmäßig laufenden Benziners und der Bremskraftrückgewinnung.
Zudem gefällt vielen Kunden das elektrische Fahrgefühl mit kräftigem Antritt und gleichmäßiger Kraftentfaltung. Der theoretische Verbrauchsvorteil gegenüber einem reinen Benziner realisiert sich in der Praxis aber ebenfalls vor allem im Stadtverkehr und bei Fahrten mit gemäßigtem Tempo. Oberhalb Autobahn-Richtgeschwindigkeit muss der Verbrenner kämpfen, um ausreichend Strom zur Verfügung zu stellen. Bei einigen Herstellern greift er dann auch direkt in die Antriebsarbeit ein.
Beispiele (alle Preise netto zzgl. USt.): Nissan Qashqai E-Power (Kompakt-SUV, ab 34.756 Euro), Honda Civic HEV (ab 26.807 Euro)
Mildhybrid: Kleiner Aufwand, kleine Wirkung
CO2 ist für Autohersteller eine harte Währung. Um die Emissionsziele der EU zu erreichen, ist eine Elektrifizierung unumgänglich; bei Nichteinhaltung stehen saftige Strafzahlungen an. Weil der Hybrid in konsequenter Form teuer und technisch aufwändig ist, hat sich in den vergangenen Jahren eine stark abgespeckte Variante etabliert: der Mildhybrid. Während die anderen Formen bei Batterie und Antrieb auf Hochvolt-Technik setzen, begnügt sich die Spar-Ausführung mit (selten) 12 bis (meistens) 48 Volt.
Diese Spannung nutzen sie vor allem zum Betrieb eines kleinen E-Motors, der den Verbrenner beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt. Und für eine effizientere Bremskraftrückgewinnung. Je nach Ausführung fahren sich die Autos besonders antrittsstark und spritzig, da der elektrische Hilfsmotor wie ein kleiner Turbo wirkt. Dazu kommt ein – allerdings nicht immer in der Praxis bemerkbarer - Normverbrauchsvorteil von 10 bis 15 Prozent. Rein elektrisches Fahren ist in der Regel nicht möglich, ebenso wenig das externe Laden. Prämie oder Steuervergünstigungen gibt es nicht, allerdings fällt der Aufpreis gegenüber nicht-elektrifizierten Modellen vergleichsweise gering aus.
Beispiele (alle Preise netto zzgl. USt.): Fiat 500X 1.5 Hybrid (Mini-SUV, ab 25.202 Euro), Kia Sportage 1.6 T-GDI 48V (Kompakt-SUV, ab 28.782 Euro), Audi A4 Limousine 35 TFSI (Mittelklasse-Limousine, ab 33.655 Euro). (Holger Holzer/SP-X/dnr)
