Image
AdobeStock_264624624.jpeg
Foto: RS-Studios - stock.adobe.com
Wo fließt der Strom wie und zu welchen Konditionen ins Dienstfahrzeug? Entscheidende Fragen, die beim Aufbau einer E-Flotte viel Aufmerksamkeit vonseiten des Flottenmanagers erfordern. Aufgrund der Komplexität dieses Themas ist es – je nach Flotten- und Projektgröße – empfehlenswert, auf das Know-how spezialisierter Dienstleister zurückzugreifen. 

Laden des E-Fuhrparks

So bauen Sie die Ladeinfrastruktur für den E-Fuhrpark auf

Die Punkte Ladeinfrastruktur, Strombezug und Abrechnung sind beim Aufbau einer E-Flotte zweifellos die härtesten Nüsse, die es zu knacken gilt. Wir geben eine erste Orientierung.

Wo werden die elektrifizierten Fahrzeuge wie geladen? Woher stammt der Strom dafür – und wie erfolgt die Abrechnung? Sobald die Themenkomplexe Ladeinfrastruktur und Energiebezug ins Spiel kommen, geht es manchem Flottenverantwortlichen, ob altem Hasen oder jungem Hüpfer, ähnlich wie Privatpersonen … nur auf wesentlich komplizierterem Niveau. Doch deshalb erstmal den Kopf in den Sand stecken? Keine wirkliche Option! Schließlich wird sich langfristig kaum ein Flottenmanager dem disruptiven Prozess, den die Elektromobilität wortwörtlich ins Rollen gebracht hat, entziehen können. Immer mehr Hersteller schicken immer mehr Modelle in den Markt, die mit immer größeren Reichweiten punkten – und sich daher für immer mehr Einsatzszenarien eignen. Handeln ist also angesagt; zumal die Ladeinfrastruktur zwingend spätestens dann stehen muss, wenn der erste elektrische Dienstwagen auf den Hof fährt. Andernfalls schwindet die Akzeptanz der Mitarbeiter für die nachhaltige Flotte schneller, als ein E-Auto beschleunigt.

Laden im Unternehmen 

„(Grün-)Strom? Haben wir doch – sogar eine PV-Anlage auf dem Firmendach.“ Also alles im (grünen) Bereich für die E-Flotte? Klare Antwort: Jein! Natürlich erleichtert eine gut ausgebaute, zukunftsfähige elektrische Infrastruktur am Unternehmensstandort den Aufbau einer betriebseigenen E-Tankstelle enorm. Doch wie in so vielen Bereichen entscheidet nicht nur das Material, sondern das Management dahinter. Soll heißen: Die Planung muss berücksichtigen, welche Fahrzeugtypen mit welchen Ladetechnologien und welchem Ladeverhalten zu erwarten sind. Im Mittelpunkt steht dabei die Frage, wie viele der teil- oder vollelektrischen Pkw voraussichtlich gleichzeitig geladen werden müssen. Da man davon ausgehen kann, dass in den seltensten Fällen eine komplette Flotte zur selben Zeit mit voller Anschlussleistung geladen wird, muss die Installation nicht zwangsweise auf Maximalwerte ausgelegt werden. Sinnvoller es ist dagegen, eine entsprechende Steuerung zu implementieren. Das Zauberwort lautet: intelligentes Lastmanagement. Dieses ermöglicht es zum Beispiel, die Ladung der Fahrzeuge zeitlich zu verteilen, beziehungsweise die Ladeströme entsprechend der Lastsituation zu begrenzen. Zusätzlich können die Spitzenlasten weiterer Verbraucher – etwa angeschlossener Bürogebäude oder Industrieanlagen – sowie die übergeordnete Netzsituation berücksichtigt werden. Dadurch lässt sich verhindern, dass es durch mehrere gleichzeitig ablaufende Ladevorgänge zu einer Überforderung der elektrischen Installation und des Netzanschlusses kommt oder kostspielige Stromspitzen drohen. Überdies kann ein solches Lastmanagement auch im Hinblick auf die verbesserte Nutzung regenerativer Energie wertvolle Dienste leisten; wird doch gerade auf dem Weg hin zu einer CO2-neutralen Elektromobilität die Anpassung von Ladevorgängen an die variierende Verfügbarkeit erneuerbarer Energien immer bedeutsamer. Kurz gesagt: Das Laden von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden sollte perspektivisch dann erfolgen, wenn ein Überschuss an erneuerbaren Energien produziert wird. Natürlich schützt ein noch so gut ausgearbeitetes Lastmanagement nicht vor eventuellen Netzengpässen. Deshalb arbeiten Netzbetreiber bereits jetzt an Modellen, mittels derer sie die Leistung von Ladeeinrichtungen bei Bedarf kurzfristig herunterregeln können. Stimmt ein Unternehmen dieser Vorgehensweise zu, profitieren sie in der Regel von entsprechenden Preisnachlässen.

Stichwort Kosten: Um der E-Mobilität zusätzlichen Schub zu verleihen, fördern Bund, Länder und Kommunen neben der Anschaffung von Elektrofahrzeugen auch den Aufbau der firmeneigenen Ladeinfrastruktur. Detailliertere Informationen hierzu finden Sie in unserem Basiswissen-Beitrag „E-Mobilität: Diese Fördermöglichkeiten gibt es für Unternehmen“

Laden und Abrechnen im öffentlichen Bereich

Natürlich sollen Beschäftigte mit elektrisch betriebenen Firmenwagen diese nicht nur am Unternehmensstandort zuverlässig mit Energie betanken können. Auch das problemlose Laden im öffentlichen Raum ist für den Erfolg des Projekts E-Fuhrpark entscheidend. Laut dem Online-Portal statista existieren, Stand September 2021, deutschlandweit rund 25.000 öffentlich zugängliche Ladestationen, Tendenz stetig steigend. Eine durchaus positive Entwicklung, die jedoch auch ihre Schatten wirft. So hat sich in den letzten Jahren ein gewisser Wildwuchs bei den Anbietern von Ladekarten und -Apps breitgemacht, mittels derer sich Beschäftigte an öffentlichen Ladepunkten authentifizieren. Bei der Auswahl der Ladekartenanbieter ist daher seitens des Flottenverantwortlichen extreme Vorsicht geboten. Auf folgende Punkte sollte geachtet werden:

  • Wie wird abgerechnet? Einige Anbieter stellen nur die tatsächliche Lademenge in Rechnung – andere wiederum fakturieren die gesamte Zeit, die das E-Auto an der Ladesäule hängt, selbst wenn kein Strom fließt. Grundgebühren, Startgebühren und Co. können ebenfalls rasch zu Kostenfallen werden.
  •  Wie groß ist das Einsatzgebiet der Firmenfahrzeuge? Reicht die Ladekarte eines regionalen Anbieters aus oder muss ggf. eine Roaming-Lösung her, mit deren Hilfe man auch auf die Ladesäulen von Fremdanbietern zugreifen kann?
  •  Sollen die Mitarbeiter vorwiegend die leistungsstarken Schnellladesäulen nutzen können, gilt es zu prüfen, ob der Ladekartenanbieter den Zugang zu Europas führendem Schnellladenetzwerk IONITY ermöglicht.
  • Sind Plug-in-Hybride im Flotteneinsatz, ist eine Kombilösung aus Tank- und Ladekarte empfehlenswert, damit nicht zwei Karten mitgeführt respektive abgerechnet werden müssen.

Langfristig kann sich, je nach Flottengröße, sogar die Frage stellen, ob überhaupt eigene Ladekarten benötigt werden. Da der Politik die unzähligen unterschiedlichen Bezahlsysteme schon länger ein Dorn im Auge waren, hat der Bundesrat Mitte September nämlich eine umfassende Änderung der Ladesäulenverordnung beschlossen: Sie sieht vor, dass für alle Ladesäulen, die ab dem 1. Juli 2023 erstmals in Betrieb genommen werden, die Zahlungsmöglichkeit per Kredit- oder Debitkarte angeboten werden muss.  

Abgesehen davon arbeiten viele Autohersteller bereits fieberhaft an der Umsetzung der Plug&Charge-Funktion nach ISO 15118, die eine individuelle Autorisierung beim Ladevorgang an einer öffentlichen Ladesäule überflüssig macht. Sobald das Ladekabel eingesteckt wird, kommunizieren Auto und Ladesäule verschlüsselt miteinander und der Ladevorgang startet automatisch.

Laden und Abrechnen zuhause

Das letzte Teil im Ladepuzzle betrifft schließlich diejenigen Mitarbeiter, die ihre Dienstwagen mit zu ihrer Wohnstätte nehmen und dort laden möchten – also in der Regel User-Chooser. Um deren e-mobiles Leben so einfach wie möglich zu gestalten, stehen Unternehmen unterschiedliche Optionen zur Verfügung.

  • Da ist zum einen die Möglichkeit, dem Arbeitnehmer die Wallbox zu schenken. In diesem Fall muss der Arbeitnehmer den geldwerten Vorteil versteuern. Um ihm das zu ersparen, kann der Arbeitgeber auch die Ladestation pauschal mit 25 Prozent Lohnsteuer + Solidaritätszuschlag und ggf. Kirchensteuer versteuern.
  • Als zweite Alternative bleibt dem Unternehmer, dem Mitarbeiter die Wallbox zu überlassen oder sie an ihn zu verleihen. In diesem Fall ist der dabei entstehende geldwerte Vorteil lohnsteuer- und sozialversicherungsfrei, solange das Unternehmen Eigentümer der Wallbox bleibt (was sich darüber hinaus als vorteilhaft erweisen kann, wenn der betreffende Mitarbeiter aus dem Unternehmen ausscheidet).
  • Natürlich kann der Arbeitnehmer auch selbst für die Kosten seiner Wallbox aufkommen. Seit November 2020 profitiert er dabei von einer KfW-Bezuschussung in Höhe von 900 Euro, sofern der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien bzw. von der eigenen PV-Anlage stammt.

Geht es an die Abrechnung des zuhause „getankten“ Stroms, lautet die Frage letztlich: Exakt zählen oder pauschal abrechnen? Erstere Option ergibt vor allem für Vielfahrer Sinn – und setzt zum Beispiel einen gesonderten geeichten Zähler zwischen Stromzähler und Wallbox oder sogar eine eichrechtskonforme Wallbox mit Zugangskontrolle voraus. Zur Vereinfachung hat das Bundesfinanzministerium monatliche Pauschalen definiert. Deren Höhe richtet sich zum einen nach der Frage, ob ein reines Elektrofahrzeug oder ein Hybrid-Pkw geladen wird, sowie danach, ob eine zusätzliche Lademöglichkeit beim Arbeitgeber besteht. Bis 2030 gilt:

  • Bei zusätzlicher Lademöglichkeit beim Arbeitgeber 30 Euro pro Monat für reine E-Fahrzeuge und 15 Euro monatlich für Hybrid-Fahrzeuge
  • Ohne zusätzliche Lademöglichkeit beim Arbeitgeber 70 Euro monatlich für reine E-Fahrzeuge und 35 Euro monatlich für Hybridfahrzeuge 

_________________________________________________________________________________________________________________________

Alternativen zum Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur? Das Lösungsspektrum wächst.

Unzureichende Netzleistung, bauliche Restriktionen, zu geringe Flottengröße: Was tun, wenn Unternehmen aus verschiedenen Gründen keine eigene Ladeinfrastruktur aufbauen können? Wieder kein Grund, den Kopf in den Sand zu stecken; denn auch hier bietet der Markt mittlerweile Abhilfe: zum Beispiel in Form des E.ON Drive Boosters. Die Ladelösung kommt gänzlich ohne Tiefbau und Anpassung des Netzanschlusses aus. Ein normaler Stromanschluss und die interne Batterie liefern zusammen genügend Leistung, um parallel zwei E-Autos mit bis zu 150 kW Leistung zu laden. Extrem spannend, aber aktuell noch Zukunftsmusik ist ein mobiler Laderoboter von Volkswagen Group Components. Der 2020 vorgestellte Prototyp steuert das zu ladende Fahrzeug – zum Beispiel in einer Tiefgarage – automatisch an, kommuniziert mit ihm und wickelt den gesamten Vorgang ohne menschliche Beteiligung ab.

Aber bitte mit Eichung

Unzureichende Netzleistung, bauliche Restriktionen, zu geringe Flottengröße: Was tun, wenn Unternehmen aus verschiedenen Gründen keine eigene Ladeinfrastruktur aufbauen können? Wieder kein Grund, den Kopf in den Sand zu stecken; denn auch hier bietet der Markt mittlerweile Abhilfe: zum Beispiel in Form des E.ON Drive Boosters. Die Ladelösung kommt gänzlich ohne Tiefbau und Anpassung des Netzanschlusses aus. Ein normaler Stromanschluss und die interne Batterie liefern zusammen genügend Leistung, um parallel zwei E-Autos mit bis zu 150 kW Leistung zu laden. Extrem spannend, aber aktuell noch Zukunftsmusik ist ein mobiler Laderoboter von Volkswagen Group Components. Der 2020 vorgestellte Prototyp steuert das zu ladende Fahrzeug – zum Beispiel in einer Tiefgarage – automatisch an, kommuniziert mit ihm und wickelt den gesamten Vorgang ohne menschliche Beteiligung ab.

Foto: m.mphoto - stock.adobe.com

Marktübersicht Ladeinfrastruktur im Fuhrpark

So geht Ladeinfrastruktur im Unternehmen

Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur am Unternehmen ist aufwendig, aber vorteilhaft. Diese Faktoren gilt es dabei laut Branchenexperten zu berücksichtigen.

bfp-Interview

Škoda: "Entscheidend ist das Thema Ladeinfrastruktur"

Stefan N. Quary und Steffen Zöhke von Škoda Auto Deutschland über Produktneuheiten sowie die Elektromobilität und Konnektivitätslösungen in Fuhrparks und Flotten.

Foto: Tank & Rast GmbH

Elektro-Mobilität

Ausbau der Lade-Infrastruktur nimmt langsam Fahrt auf

Bis Ende 2017 sollten entlang der Autobahnen 400 neue Schnelladestationen ans Netz gehen. Immerhin bei 300 hat es geklappt.

Tipps & News rund um Fuhrparkmanagement und betriebliche Mobilität:der fuhrpark.de-Newsletter

Abonnieren Sie jetzt den kostenlosen fuhrpark.de-Newsletter!