Elektroauto laden? Nichts leichter als das

Von Christian Frederik Merten

Jan Hofmann, COO und Co-Founder des Ridesharing-Dienstes Clevershuttle hat ein klares Bild seines Unternehmens: "Wir wollen die Guten sein." Was er darunter versteht? "Städte lebenswerter machen, einen guten Kundenservice bieten, ein guter Arbeitgeber zu sein."

In sechs deutschen Städten sind die Berliner derzeit unterwegs. Außerhalb der Hauptstadt fahren die grün-weißen Clevershuttle-Autos auch in München, Leipzig, Dresden, Düsseldorf und Kiel. Rund 270 Batterieelektroautos vom Typ Nissan Leaf und Evalia sind für den Ridesharer im Einsatz. Dazu kommen etwa 80 Brennstoffzellenfahrzeuge - also die beiden einzigen in Deutschland verfügbaren Modelle Toyota Mirai und Hyundai Nexo. Sie werden vor allem dort eingesetzt, wo die Ladeinfrastruktur am Standort noch nicht komplett ausgebaut ist oder wo nicht ausreichend Stromkapazitäten zur Verfügung stehen. Insgesamt befördern die Fahrzeuge rund 200.000 Menschen pro Monat.

Dass Clevershuttle, zu 75 Prozent im Eigentum der Deutschen Bahn, ausschließlich auf Elektrofahrzeuge setzt, hat mehrere Gründe. "Unser Ziel, Städte lebenswerter zu machen, können wir mit konventionellen Verbrennern sicherlich nicht erreichen", ist Hofmann, der für seine Fahrzeuge ausschließlich auf Ökostrom setzt, überzeugt. Aber neben den ökologischen Vorteilen rechnet sich der Einsatz von Strom als Kraftstoff für ihn auch ökonomisch: "Der Elektroantrieb spart uns pro Jahr etwa eine Million Euro."

Und weil Hofmann und sein Team alle Fahrzeuge mit Telematiklösungen ausgestattet haben, lassen sich die Autos fast immer während der Fahrerpausen wieder aufladen. "Damit entstehen uns so gut wie keine zusätzlichen Standzeiten", freut sich der Clevershuttle-COO.

Auch wenn das Laden bei Clevershuttle quasi nebenher läuft, der Aufbau der unternehmenseigenen Ladeinfrastruktur tut es nicht. Bis zu sechsstellige Investitionskosten für Schnellladesäulen und mehrmonatige Planungs- und Umsetzungszeiten erfordern vielmehr einen ganz genauen Blick auf die Vorgänge, ist sich Jan Hofmann sicher. Deshalb arbeitet Clevershuttle beim Aufbau seiner Ladestruktur auch mit Partnern zusammen, die ganz besondere Expertise auf diesem Gebiet mitbringen. An manchen Standorten sind es die örtlichen Energieversorger, in Berlin und München aber der Ladedienstleister Eneco eMobility. Zusammen mit Eneco eMobility entstanden in Berlin fünf DC- und 30 AC-Ladepunkte, in München drei DC- und 20 AC-Punkte.

"Eneco berät uns im Vorfeld des Aufbaus, liefert die Hardware und übernimmt den operativen technischen Betrieb", erklärt Hofmann. Seine Ladepunkte installiert das Unternehmen immer zentral an einem Ort. "Weil wir der Rückkehrpflicht unterliegen, ohne neuen Auftrag also immer an unseren Standort zurückkehren müssen, ist das für uns die effizienteste Lösung."

Bis die Säulen stehen, ist allerdings noch einiges zu tun. Voraussetzung Nummer eins: genug Strom. "Pro Fahrzeug benötigen wir etwa fünf kW Netzleistung", erklärt Jan Hofmann. "Bei 100 Autos sprechen wir also schon über ein halbes Megawatt." Nicht ganz einfach also, im urbanen Raum ausreichend große Flächen mit genug Stromkapazitäten zu finden. Zumal der Stromcheck vor Ort nicht einfach mal schnell gemacht sei. "Sie können nicht einfach mal einen Elektriker bestellen, der schnell die Stromkapazitäten überprüft", so Hofmann. "Sie brauchen eine entsprechende Auskunft von der Netzgesellschaft, und die bekommen Sie nur mit einer Vollmacht des jeweiligen Immobilieneigentümers." Das könne sich über mehrere Monate hinziehen, dann erst könne man prüfen, ob auch der Trafo die Stromleistung vertrage.

Wo es geht, bevorzugen die Berliner Freiflächen für ihre Ladestützpunkte, nicht immer gelingt es jedoch, die Autos ausschließlich outdoor zu laden. Dann müssen auch mal Tiefgaragen als Ladestützpunkte herhalten. Anders als in der Freifläche rollen dann zwar keine Bagger an, um Leitungen zu verlegen, dafür entstehen andere, teils höhere Investitionskosten. Ins Gewicht fallen hier nicht nur Bohrungen ins Mauerwerk, sondern vor allem die Umsetzung zahlreicher Brandschutzvorgaben. "Aber auch bei der Vorbereitung der baulichen Maßnahmen stand uns Eneco in Berlin und München beratend zur Seite", sagt Hofmann.

Ein aktives Lastspitzenmanagement betreibt Clevershuttle dagegen nicht. "Wir rufen eine konstant hohe Stromleistung ab, ohne große Ausreißer nach oben", so Hofmann. "Da erübrigt sich ein dezidiertes Lastspitzenmanagement."

Drei bis neun Monate Planungs- und Umsetzungszeit dauert im Schnitt, bis die ersten Clevershuttle-Fahrzeuge an den Ladesäulen stehen. "Und das mit Partnern, die unsere Projekte in ihren Abläufen in der Regel priorisieren", unterstreicht Hofmann.

Sobald die Ladesäulen allerdings stehen, muss Clevershuttle nur noch die Kabel ein- und ausstecken. Ansonsten laufen die Stationen im laufenden Betrieb autonom. Updates, so Hofmann, erfolgen über die Cloud, bei Störungen steht eine 24-Stunden-Hotline von Eneco eMobility zur Seite und die jährliche Wartung übernimmt ebenfalls der Hardware-Anbieter. Nichts zu tun hat Eneco eMobility allerdings mit der Stromabrechnung: Sie erfolgt ausschließlich über den Energieanbieter. Und Probleme mit der Abrechnung von Privatfahrten gibt es bei Clevershuttle ebenfalls nicht: "Unsere Fahrzeuge sind 24 Stunden im Dienst unserer Kunden unterwegs."