Es hätte so schön sein können: Als BMW 2013 den BMW i3 auf den Markt brachte, nahmen die Münchener eine Vorreiterrolle ein. Mit innovativer Technologie, markantem Design und offen formuliertem Premiumanspruch verhalfen sie der Elektromobilität zu neuer Attraktivität. Aber BMW legte nich nach, dem ersten Stromer folgte bis heute kein weiterer. Es scheint, als verlor man in der wenig den Mut. War ein Anschlussmodell nach zwei oder drei Jahren die richtige Strategie? So kommt es, dass BWM erst 2020, sieben Jahre nach dem i3, sein nächstes Elektroauto folgen lässt. Die Aufholjagd kann beginnen …
Ganz tatenlos war man in München nicht
Immerhin nutzten die Bayern die „Kreativpause“ für eine massive Elektrifizierung ihrer Modellpalette. Keine Premiummarke hat heute mehr Plug-in-Hybride auf der Straße als BMW. Auch bei den reinen E-Autos tut sich jetzt etwas: 2019 kommt ein elektrischer Mini, ein Jahr später will man einen modifizierten X3 unter dem Namen iX3 ans Kabel legen. Beide sind mehr oder weniger Brückenautos auf dem Weg zu den wirklichen i-Modellen der nächsten Generation, neudeutsch „iNext“ genannt. Sie stehen ab 2021 auf dem Plan. Das erste Modell heißt i4, gilt aber nicht als Nachfolger des i3. Diesen werden die Bayern etwa zeitgleich auslaufen lassen. Vermutlich zum Missfallen vieler Kunden, die die Einmaligkeit dieses Modells zu schätzen gelernt haben. „Ein Karbon-Fahrzeug in dieser Klasse wird es nicht wieder geben“, ließ schon der damalige BMW-Entwicklungschef Herbert Diess durchblicken, bevor er zu Volkswagen wechselte. Jüngst erhielt der i3 sein zweites Batterie-Update (120 Ah, 42 kWh) und schafft jetzt eine realistische Alltagsreichweite von 260 Kilometern.
i4 und i5 werden in Deutschland gebaut
Beim i4 handelt es sich um eine sportliche Limousine in der Größe des 4er Gran Coupé. Die optische Umsetzung präsentierte BMW bereits im vorigen Jahr auf der IAA. Der i4 dürfte, wenn 2021 im Markt, vor allem gegen das Model 3 von Tesla. antreten. Das Kürzel i5 könnte womöglich am Heck der Serienversion der Studie „Vision iNext“ kleben, mit dem die Bayern kürzlich eine große PR-Aktion veranstalteten und das Modell mit einer Cargo-Maschine innerhalb von fünf Tagen um die Welt düsen ließen. Landepunkte waren die Wohnorte der zukünftigen Kundschaft: New York, San Francisco und Peking. Der i5 misst rund fünf Meter und gleicht optisch einer Mischung aus großem i3 und dem SUV X7. Wie der i4 soll der i5 ebenfalls in Deutschland gebaut werden.
Technisch werden alle Elektroautos bei BMW auf zwei Plattformen stehen, CLAR-WE (Cluster-Architektur) und FAAR-WE (Frontantriebs-Architektur). WE steht dabei für Weiterentwicklung. Beide Chassis sind so konzipiert, dass sie sowohl konventionelle Motoren mit 48-Volt-Mildhybrid und Plug-in-Hybride als auch batterieelektrische Antriebe und eine Brennstoffzelle aufnehmen können. Ebenso ist Allradantrieb möglich. Hauptgründe für die CLAR- und FAAR-Strategie sind Flexibilität in den Stückzahlen und kostengünstigere Produktion. Im Presswerk, Rohbau und in der Montage will man die gleichen Produktionsprozesse haben.
Neuer Antriebsstrang in vier Leistungsstärken
Beim elektrischen Baukasten spricht BMW von der 5. Generation. Erstmals wird diese eDrive-Einheit im iX3 zum Einsatz kommen. Der wesentliche Unterschied: Der E-Motor bildet mit Getriebe und Leistungselektronik nur noch ein einziges Bauteil und heißt „HEAT“, das steht für Highly-integrated Electric Drive Train. BMW verlässt sich hier auf seine Ingenieurskompetenz und hat die eDrive-Einheit selbst entwickelt. „Am Markt war so etwas nicht zu haben“, so Robert Irlinger, Leiter Produktlinie BMW i. Beim Elektromotor setzt man zukünftig auf permanent erregte Synchronmotoren, kommt damit ohne den Einsatz von Seltenen Erden aus.
Die Motoren will BMW intern einteilen wie Kleidergrößen: S, M, L und XL mit Leistungen von 100, 190, 250 und 300 Kilowatt (136, 258, 340 und 408 PS). Gemischt und variiert werden kann beliebig. Kleinere Fahrzeuge bekommen einen Motor, größere Modelle und SUV zwei Motoren. Bei der Ladeschnittstelle sollen bei Wechselspannung 22 kW möglich sein, Gleichstrom kann mit bis zu 150 kW in die Akkus gedrückt werden. Der modular ausgelegte Batteriebaukasten – es bleibt bei 400 Volt – lässt WLTP-Reichweiten von bis zu 700 Kilometern zu. Für das Kompaktsegment sind 400 Kilometer angesetzt. Plug-in-Hybride sollen 100 elektrische Kilometer schaffen.
Wasserstoff als weitere Antriebsoption
Bis 2025, so die Ankündigung von Vorstandschef Harald Krüger, soll es je nach Markt, Nachfrage und Gesetzgebung zwölf Elektromodelle in der BMW Group geben, was Mini und Rolls-Royce mit einschließen würde. Vorgesorgt hat man bei den Namensrechten. Sie sind von i1 bis i9 und von iX1 bis iX9 bereits gesichert. Ob es sich dabei stets um batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge handelt, ist nicht gesagt. Schließlich werkeln die Bayern zusammen mit Toyota an der Brennstoffzelle. „Wir bereiten diese Technik vor“, so Krüger, „müssen aber sicher noch zwei Generationen entwickeln, bevor dieser Antrieb in Kundenhand geht.“ Gut möglich also, dass der X7 in der zweiten Hälfte seines Lebenszyklus leise und emissionsfrei mit Wasserstoff fährt. (AA/SP-X)
