Foto: Ford

Transporter

Fahrgestell ist nicht gleich Fahrgestell

In Sachen Fahrgestelle hat jeder Anbieter hat seine eigenen Maße und Angebote. Sabine Neumann hat sich in dem Markt umgesehen.

Inhaltsverzeichnis

Sabine Neumann

Bei der Entscheidung über das Fahrgestell bestimmt nicht nur die Wahl der richtigen Länge in Kombination mit einer der diversen Gewichtsklassen die Entscheidung. Auch die Frage nach der Kabinenart, dem Motor oder dem Antrieb spielt eine Rolle. Etwa ein Viertel aller Transporter werden bei den Nutzfahrzeug-Herstellern als Fahrgestell geordert. In dieser Zahl enthalten sind zum Teil auch Ausbauten wie Kipper, Pritschen oder Koffer.

Zudem wird zum Beispiel bei Opel zwischen „fertigen“ und „unfertigen“ Fahrzeugen unterschieden. Beide Systeme bauen bei dem Rüsselsheimer Autobauer zwar auf dem gleichen, so genannten „Fahrgestellbaukasten“ auf. Doch einmal kommt das Gesamtfahrzeug komplett aus dem Werk, entweder ein Pritschenaufbau oder ein Dreiseitenkipper. Und im anderen Fall wird die Grundstruktur noch von einem Aufbauhersteller gemeinsam mit dem Kunden finalisiert.

Was wird am meisten nachgefragt?

Die Pritsche ist es auch, die bei Opel, Ford, Renault am meisten nachgefragt wird. Bei VW, Iveco oder MAN ist es indessen eher der Kofferaufbau, der aufgrund seiner Variantenvielfalt in unterschiedlichen Branchen eingesetzt werden kann. Sein größter Vorteil ist das deutlich größere Platzangebot als das eines herkömmlichen Kastenwagens. „Jemand der Styropor oder andere leichte Ware transportiert, legt einfach deutlich mehr Wert auf Stauvolumen als auf Nutzlast“, erklärt MAN-Sprecher Nico Waldura. Und deutet damit auch an, worauf die Kunden bei einem Fahrgestell am meisten Wert legen: auf die Individualität. Natürlich sollte es auch robust, langlebig und sehr wirtschaftlich sein. Doch in erster Linie zählen der Variantenreichtum und die Umbaufreundlichkeit.

Gibt es ein breites Spektrum?

Disziplinen, in denen sich unter anderem Ford sehr gut aufgestellt sieht. Der flache und stabile Leiterrahmen des Transit nimmt ein breites Spektrum an Konstruktionen auf. Eingebaute Montagepunkte und angeschraubte Rahmenverlängerungen – so sind keine Schweißarbeiten notwendig - erleichtern den Aufbau. Während die seitlich geführte Abgasanlage die Variabilität der Umbauten erhöht, trägt die Belastbarkeit von Fahrwerk und Federelementen zur wirtschaftlichen Nutzung bei.

Mit vier Radständen zwischen 3,13 und 4,52 Metern bietet der Kölner Hersteller eine ausgesprochen große Bandbreite an Größen. Die maximale Rahmenlänge kann bei L5 inklusive Leuchtenträger 5,17 Meter betragen. Das macht eine Pritschenlänge von bis zu 5,35 Metern möglich. Zum Vergleich: bei einem VW Crafter mit einem Radstand von 4,49 Metern (L3) sind es 4,30 Meter Länge. Die L3-Variante des Opel Movano verfügt über einen Radstand von 4,32 Metern. Baut man hier eine Pritsche drauf, dann ist sie 4,37 Metern lang.

Ist Länge gleich Radstand?

Längenunterschiede sind es auch, die bei den übrigen Modellen zu den Kriterien gehören, die die Wahl für einen Hersteller beeinflussen könnten. Schließlich ist Radstand nicht gleich Radstand. Bei den Modellen von Citroën, Fiat und Peugeot sowie bei Iveco entspricht L1 beispielsweise drei Metern. Bei Mercedes beträgt der kurze Abstand zwischen den Achsen hingegen 3,25 Meter. VW beginnt die Baureihe erst bei 3,64 Metern, Renault sogar erst bei 3,68 Metern. Beim Nissan NT400 Cabstar oder dem Fuso Canter sind es hingegen gar nur 2,5 Meter. Das Maß L2S entspricht bei Citroen mit 3,80 Metern indessen der L3-Version bei Fiat. Damit wird die französische L3-Länge beim Italiener zu L4. Die gibt es bei letzterem auch noch mit einem verlängerten Überhang. Eine Möglichkeit, die auch Ford, Opel und Peugeot anbieten – mal unter dem Namen L4, mal als L5.

Noch mehr Längen-Verwirrung

Als wäre das noch nicht verwirrend genug, bringt Fuso mit dem Canter mit der unterschiedlichen Breite seines Fahrerhauses noch mehr Möglichkeiten ins Spiel. Wahlweise ist es mit 1,70 oder zwei Metern Breite im Angebot. Eine Option, die bei allen, die häufiger auf schmalen Wegen unterwegs sind oder enge Einfahrten zu passieren haben, sicher von Interesse ist. Mit einem Wendekreis von nur 10,2 Metern punktet der Japaner auch in Sachen Wendigkeit – dicht gefolgt vom Nissan Cabstar (10,6 Meter) und Iveco Daily (elf Meter).

Noch an einem weiteren Punkt unterscheidet sich der Canter von seinen Wettbewerbern: Während sich die anderen Fahrgestelle in diesem Segment an der Pkw-nahen Bauweise von Kastenwagen orientieren, handelt es sich bei der Daimler-Mitsubishi-Kooperation um eine so genannte „Cab-over-Engine“-Variante. Das bedeutet, dass die Fahrerkabine direkt über dem Motor sitzt und man sich hinter dem Lenkrad fast wie ein Trucker vorkommt. In der Variante mit Doppelkabine können bis zu sechs Personen an den Einsatzort chauffiert werden. Das gilt auch für alle anderen Passagierabteile mit zwei Sitzreihen. Der kleine, manchmal entscheidende Unterschied der Hersteller liegt dann eher bei der Kombination aus Kabinenart und Gewichtsklasse. So gibt es beispielsweise den Sprinter mit Doppelkabine mit 3,19 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht in den Längen L2 und L3 bis hin zum Fünftonner, den Peugeot Boxer als L2 nur in der 333-Version.

Ist alles kombinierbar?

Dazu kommt, dass nicht alle Längen mit allen Motorisierungen, geschweige denn allen Antriebsarten angeboten werden. Als Benziner liefert mittlerweile nur noch Mercedes seinen Sprinter aus. Während sowohl die Stuttgarter als auch Fiat und Iveco ihr Fahrgestell mit einem CNG-Aggregat bestücken, bleibt der Elektroantrieb einzig und allein dem Daily vorbehalten. Genaues Hinsehen kann beim Trio Citroën, Fiat und Peugeot je nach Einsatzprofil sinnvoll sein. Obwohl alle drei im Prinzip mit den gleichen Triebwerken ausgestattet sind, gibt es beispielsweise die L1-Version mit drei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und dem 96 PS starken Diesel nur von den Italienern. Die Franzosen beginnen überhaupt erst mit 3,3 Tonnen Gesamtgewicht.

Wer bietet Allradantrieb?

Anders als im Vorjahr gibt es mittlerweile von Mercedes, VW und Ford einen Allradantrieb ab Werk. Auch die Wahlmöglichkeit zwischen Front- und Hinterradantrieb ist mit Blick auf die Hersteller größer geworden. Zu Ford, Iveco, Opel und Renault sind mittlerweile Mercedes und VW dazu gekommen. Welche Art die richtige ist, kann nur die individuelle Analyse ergeben. Liegt das Drehmoment auf der vorderen Achse, verbraucht man meist weniger Sprit und hat eine höhere Nutzlast durch ein geringeres Eigengewicht. Der Antrieb der hinteren Achse macht dafür höhere Nutzlasten möglich, liefert bessere Eigenschaften als Zugfahrzeug mit größeren Anhängelasten und es gibt weniger Einflüsse auf die Lenkung.

Mit der Option Single- oder Zwillingsbereifung kann der Transporter schließlich noch einmal robuster ausgerüstet werden. Außer der Wahl der Federung (Blatt, Luft, Parabel, Drehstab) kommt als weitere Option hinsichtlich des am besten geeigneten Fahrgestells dann noch die Achsübersetzung ins Spiel. Bei kurzen Wegen, aber hohem Krafteinsatz hilft eher eine kurze, bei häufigen Autobahneinsätzen mit höherer Geschwindigkeit und niedrigen Drehzahlen eher eine längere Übersetzung. So oder so, Iveco verspricht schon aufgrund seiner klassische Lkw-Struktur mit dem Motor vorne, dem Antrieb hinten und dem stabilen Leiterrahmen beste Fahreigenschaften. Und das selbst bei ungleicher oder schwerer Beladung des Daily, da es keinerlei Gewichtsnachteil auf eine der Achsen gibt. Das heißt, auch mit Ladung gibt es auf der Antriebsachse maximale Traktion.

Wie gut ist die Ausstattung?

Während bei den Fahreigenschaften und der Robustheit ein paar Lkw-Gene sicher gut tun, ist es andererseits eine Pkw-ähnliche Ausstattung, die den Alltag der Nutzer angenehmer macht. Dazu gehört ein komfortables und übersichtliches Fahrerhaus ebenso wie ausreichend Ablagen oder besonders gute Sitze. An dieser Stelle punktet sicher der Crafter mit den optionalen Ergo-Comfort-Sitzen, die von der Aktion Gesunder Rücken e.V. (AGR) mit einem Prüfsiegel für ausgezeichnete Ergonomie versehen worden sind.

Zwar ohne Auszeichnung, aber dennoch auf dem neuesten Stand ist das Volkswagen-Nutzfahrzeug in Sachen Konnektivität. Auf der Optionenliste ist von CarNet über Connected Van bis hin zur Telematikschnittstelle oder einem Funktionssteuergerät für AHB inklusive W-LAN und Bluetooth alles zu finden.

Was kosten die Fahrgestelle?

Bleibt am Ende der Preis, der als nicht ganz unwichtiges Pfund in die Waagschale der Entscheidung für ein Fahrgestell geworfen werden kann. Allein im L1-Segment liegen zwischen dem günstigsten Angebot, dem Citroën Jumper mit 25.200 Euro, und der teuersten Version, dem Nissan NT400 (29.365 Euro), 4.165 Euro. Gar keine Preisliste gibt MAN heraus. Hier arbeitet man nach der Devise, dass jedes Fahrzeug absolut individuell konfiguriert werden muss. Die sogenannten „Tailor made solutions“ beziehen nicht nur den Fahrzeugpreis und den dazugehörigen Aufbau mit in die Kalkulation ein, sondern auch Faktoren wie die Finanzierung, den Service oder den Grad des gewünschten Rundum-Sorglos-Pakets. Selbst Schulungen für den Nutzer bietet der Lkw-Hersteller an. Dahinter steht immer die Devise, dass das Business im Vordergrund steht und nicht die Marke. Das ist sicher ganz im Sinne der Fuhrparkleiter. Für die Flottenmanager steht schließlich immer oben an, dass das Fahrzeug exakt zu den Wünschen und Einsatzzwecken passt – und zwar ohne Wenn und Aber.

Tipps & News rund um Fuhrparkmanagement und betriebliche Mobilität:der fuhrpark.de-Newsletter

Abonnieren Sie jetzt den kostenlosen fuhrpark.de-Newsletter!