Daimlers Rotstift trifft nicht nur das X

Dennis Gauert

Wer im Segment schwächelt, braucht Ideen und etwas Hilfe. So tauschte sich die angeschlagene Transportersparte aus Stuttgart im letzten Jahrzehnt rege mit den Freunden von Renault-Nissan aus. Als ein Ergebnis der French Connection rollte die Mercedes-Benz X-Klasse seit 2017 von Barcelonas Bändern – denn dort wird der deutsche Pick-up mit französischem Dieselmotor und japanischer Basis noch bis zum Mai produziert. Danach ist Schluss mit matschig; denn Nutzfahrzeuge bauen muss sich in Stuttgart mehr lohnen denn je.

Mit dem X hat sich Daimler ein Eigentor geschossen. Doch woran hat es gelegen? Die Stuttgarter Pritsche war auf den Straßen von Anbeginn ein Blickfang, denn im preiswert gehaltenen Pick-up-Segment sah man den Stern noch auf keiner Haube. Die körperliche Erscheinung des Navara hatte man in Stuttgart umgestaltet: breit, schwungvoll, kräftig, fast schon amerikanisch trat die X-Klasse ins Rampenlicht. Mancher Kiesgrubenbesitzer legte ein paar Scheine oben drauf, um statt Nissan oder Renault einen Mercedes zu fahren. Denn die Ein-Prozent-Regel ist der beste Feind der Nutzfahrzeuge mit Doppelkabine. Nur 15.300 Einheiten konnte Daimler im letzten Jahr noch absetzen. Rückrufe, besonders wegen dem japanischen Zulieferer Takata, belasteten die Rechnung aber zusätzlich.

Hand aufs Herz: Wenn Renault oder Nissan ein Auto auf Daimler-Basis produziert hätten, wäre das beim Publikum gut angekommen. Wenn der wichtigste Automobilkonzern des vergangenen Jahrhunderts jedoch ein Pick-up-Kleid auf französisch-japanische Beine stellt, kann auch ein Imageschaden resultieren. Nicht, dass die Qualität unzureichend oder das Produkt schlecht wäre. Nein. Es ist schlichtweg die hohe Kundenerwartung, die Daimler selbst werblich proklamiert: „Das Beste oder Nichts“. Da gehört mindestens ein selbst entwickelter und produzierter Motor zwischen die Dome, der mit dem V6 erst spät folgte. Und wer zur Oper fährt, nimmt ja ohnehin die G-Klasse und nicht die Doppelkabine. So saß die X-Klasse stets zwischen zwei Stühlen.

Der echte Mehrwert – eigentlich gab es ihn nicht. Zwar konnten die Schwaben auf der Ladefläche Platz für zwei Europaletten schaffen und mittels Software und Spurverbreiterung das Fahrverhalten auch im Gelände verbessern. Für alle, die keine zwei Paletten aufladen müssen, sind die Kaufanreize jedoch nur der hinzu gewonnene Fahrkomfort, die Optik, der Innenraum. Also Aspekte, die bei einem Nutzfahrzeug nicht sonderlich ins Gewicht fallen. Die Preise für etwas Nützliches waren es auch, die die X-Klasse nicht auf den südamerikanischen Markt fahren ließen. Sicher hätten sich die Argentinier über den Stern gefreut, doch zur Produktion kam es aufgrund der Kostensensibiliät in der Zielgruppe nie. Hat Stuttgart in Südamerika bei der Marktforschung gepennt oder schlicht geglaubt, für den Stern lege jeder gern drauf?

So ein Ausfall in der Strategie kommt mitten in der Mobilitätswende ungelegen: Milliardeninvestitionen belasten den Automobilsektor weltweit; und an Daimler geht die Transformation alles andere als spurlos vorbei: Als Konkurrent an der Börse lauert der E-Auto-Hersteller Tesla mit einem stark gehypten Anteilsschein, der das Unternehmen kaum mehr abbildet. Bei Daimler wird zeitgleich nicht gejubelt, sondern gespart: Der Aktienwert hat sich binnen eines Jahres halbiert, die Aktiendividende ist auf 90 Cent gesunken. Und die Mitarbeiter bekommen nur noch ein Zehntel ihrer Jahresprämie von zuvor rund 6.000 Euro. Weltweit sind 15.000 Jobs auf der Strichliste und Olla Källenius kämpft auf vielen Entwicklungsschauplätzen, an denen der Konzern mitspielen muss. Und nun pulverisiert auch noch das Corona-Virus die fragilen Unterstützungen im Daimler-Börsenkurs. Bis zum Lehman-Brothers-Tief im Jahre 2009 ist es damit auch für die Konkurrenz nicht mehr weit.

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Zukunftstechnologien ohne unmittelbare Gewinnaussichten, wie etwa Robotaxis, sind immerhin auf Eis gelegt, um die finanzielle Situation zu entspannen. Schließlich stehen auch noch gut drei Milliarden Euro Kosten wegen der Dieselaffäre auf dem Plan. Damit steht der Konzern einerseits in den Trümmern seiner Glaubwürdigkeit, anderseits ist er vom Drang getrieben, mitzuhalten. Ob der Sprint in die E-Mobilität nur ein 100-Meter-Lauf oder ein Marathon wird, niemand weiß es. Klar ist jedenfalls, dass die deutschen Hersteller zur Kasse gebeten werden: 3,3 Milliarden Euro CO2-Strafzahlungen kommen auf die Automobilindustrie in Deutschland zu, wie der Spiegel am vergangenen Samstag herausstellte.

Daimler Vans beißt als schwächster Bereich des Daimler-Konzerns sprichwörtlich in die Tischplatte. CEO Marcus Breitschwerdt, den Hiobsbotschaften bekanntlich selten aus der Ruhe bringen, prophezeit bis 2021 optimistische acht Prozent Umsatzrendite für die Transportersparte (vor Corona). Zuletzt waren es noch minus 17 Prozent in 2019. Der Optimismus des Daimler-Vans-Vorstands stützt sich auch auf den EQV, von dem man sich in Schwaben eine rasche Reputation entspricht. Wenn man sich die aktuellen Zulassungszahlen für E-Fahrzeuge im Transportersegment anschaut, ist das mindestens kurzsichtig: Im Januar 2020 wurden in Deutschland 15 e-Vito und sieben EQV 300 zugelassen. Volkswagen schafft im Schnitt 45 e-Crafter-Zulassungen pro Monat. Dagegen war selbst die X-Klasse ein Kassenschlager.

Die Herausforderung der sich Daimler aktuell stellen muss, ist exemplarisch für die europäische Automobilindustrie insgesamt. Dieselaffäre, CO2-Strafzahlungen, Digitalisierung, Elektrifizierung – so viel Umbruch ist neu für die vergleichsweise unbeweglichen Großkonzerne. Nun, da das Coronavirus auch noch die globalen Lieferketten zum Erliegen bringt, sticht das Kreuz von Konzernchef Olla Källenius unter der Belastung von Zetsches Erbe erst richtig. Wann der ersehnte Befreiungsschlag für die Stuttgarter kommt, ist nicht abzusehen. Nun ist es an der Zeit, ein Gegenstück zum neu vorgestellten VW Crafter zu finden, um der Allianz Ford-VWN nicht zu viel Raum zu lassen. Bei den Pick-ups gewinnt letztere mit dem Ranger ohnehin sobald das X nicht mehr im Wege steht.