Nutzfahrzeug-Allianz: Leise köchelt der Clou

Von Dennis Gauert

Es ist schon ein überraschendes Bild: Die Vorstandsvorsitzenden Jim Hackett (Ford) und Dr. Herbert Diess (Volkswagen) schütteln sich die Hände in Partnermanier. Stellvertretend für zwei große Massenhersteller ist dieser Handschlag möglicherweise eine große Nummer in der Nutzfahrzeugindustrie.

Denn Volkswagen Nutzfahrzeuge und Ford wollen bis 2022 die ersten gemeinsamen Modelle auf den Markt bringen.

Mit dem Druck der strengen Abgasnormen im Rücken gehen beiden Herstellern seit längerer Zeit Margen flöten, die ihr Geschäft jahrzehntelang stützen konnten. Ist der CO2-Ausstoß des Fahrzeugangebots zu hoch, drohen in Zukunft empfindliche Strafzahlungen.

Gerade im Nutzfahrzeugbereich ist das Risiko dafür groß. Mit dem Luftwiderstand von Schrankwänden und dem doppelten Gesamtgewicht eines Mittelklasse-Pkw lassen sich ein paar Gramm Kohlenstoffdioxid nicht so leicht herauskitzeln wie aus einem kleinen Pkw.

Um Entwicklungskosten zu sparen und voneinander zu profitieren, treffen mit Ford und Volkswagen zwei Global Player zusammen. Bei Volkswagen blüht das Transportergeschäft, der Pick-up Amarok bleibt beim Absatz jedoch weit hinter den Erwartungen zurück. Umgekehrt ist Ford die Größe im Pick-up-Markt, kann bei den City-Transportern aber nicht so stark Fuß fassen.

Vor dem Hintergrund der Elektrifizierung ist das eine weitere Hürde: Die Erprobung der Antriebsart ist in Wolfsburg deutlich weiter, auch hinsichtlich autonomen Fahrens hat Ford dringend einen Erfahrungsaufbau nötig.

Laut Aussagen von Jim Hackett soll Volkswagen ab 2022 von der Entwicklungsarbeit der Amerikaner profitieren und einen Pick-up auf einer bei Ford entwickelten Plattform anbieten. Große Transporter sollen auch von den Amerikanern in die Allianz gebracht werden. Umgekehrt soll Ford von VW die Basis für einen City-Van erhalten.

Beide Unternehmen erwarten dadurch ab 2023 ein höheres EBIT, nicht zuletzt auch deshalb weil eine globale Steigerung der Nachfrage nach leichten Nutzfahrzeugen erwartet wird. Eine Kapitalverflechtung ist nicht vorgesehen. Die Allianz soll über ein Leitungsgremium gesteuert werden. Ob das so leicht gut geht?

In einer Zeit, in der die Nutzfahrzeugindustrie plötzlich Geschwindigkeit aufnehmen muss, macht eine Kooperation zwischen den beiden Herstellern jedenfalls Sinn. Während im Pkw-Bereich bald jedes Jahr ein neuer Motor und eine Modellpflege mit weniger Luftwiderstand auf den Markt gebracht wird, mahlen die Mühlen bei den Nutzfahrzeugen bekanntlich langsam.

Selbst Volkswagens Topseller, die T-Baureihe, wird seit 2003 nur noch modellgepflegt. In dieser Manier kann es in Zukunft aber nicht weiter gehen. Die Entwicklung eines Nutzfahrzeugs wird in Zukunft nicht mehr zwei Jahrzehnte vorhalten – sondern vielleicht eins.

Durch die Fusion der Stärken beider Konzerne können hier also drohende Verluste aufgefangen werden. Möglicherweise werden die Modelle sogar viel interessanter für den Kunden. Man stelle sich eine Fusion aus den beiden hervorragenden Pick-up-Modellen Amarok und Ranger vor. Oder einen Volkswagen Multivan mit der agilen Hinterachse und den preiswerten Extras vom Ford Transit. Das kann was werden.

Wer hier aufgeregt fachsimpelnde Entwicklungsabteilungen im Sinn hat, die nun von Michigan nach Niedersachsen telefonieren, liegt falsch. Seit im Januar erste Berichte zur Allianz aufkamen, hüllen sich beide Unternehmen in Schweigen. Das liegt nicht zuletzt daran, dass sie weiterhin Konkurrenten bleiben. Ford-Vorstandsvorsitzender Jim Hackett hatte schon Mitte Januar betont, dass Marketing und Preisstrategie bei der Allianz außen vor bleiben sollen.

Auch ist strittig, inwiefern die Zusammenarbeit vonstatten gehen soll. Während Volkswagen die Allianz als reine Win-Win-Situation sieht, erwartet Ford nach Berichten der Nachrichtenagentur Reuters auch Investitionen in das autonome Fahren.

Letztere sind neben der Elektrifizierung der schwerste Schritt in der Automobilindustrie. Die Investitionen in neue Plattformen, wie Volkswagen sie mit der MEB-Plattform nun hat, sind enorm. Ebenso die Tests, die das autonome Fahren erfordert. Da sind Kooperationen mit Weltstädten nötig, Prüfläufe von Instituten, das Recruitment von Spezialisten aus dem öffentlichen Personennahverkehr und so weiter.

Das alles alleine zu stemmen, macht besonders Ford Sorgen. Denn der eigentlich angeschlagene US-Rivale General Motors ist in dieser Disziplin schon einen entscheidenden Schritt weiter.

Wenn die Allianz auch keine Wunder vollführen wird, so ist beiden Konzernen immerhin die Möglichkeit gegeben, Entwicklungskosten zu sparen und Synergieeffekte zu erzielen. Die Vernetzung in der Industrie ist ohnehin dynamischer als je zuvor. Denn Automobile aber auch Nutzfahrzeuge sind in der Komplexität ihrer Funktionen heute so fortgeschritten, dass Alleingänge unmöglich sind.

Kein Konzern kann Pick-ups, Transporter, Elektromotoren, autonomes Fahren und Assistenzsysteme aus eigener Hand anbieten. Ganz im Gegenteil: Nicht einmal die benötigten Akkus landen ohne chinesische Hilfe am Fließband. Damit ist die Entscheidung zu dieser Allianz eine notwendige. Mehr denn je muss die Nutzfahrzeugindustrie in den kommenden Jahren um stabilen Boden kämpfen.

Mit dem Bizeps des Ford Ranger und dem elektrischen Herz des MEB-Baukastens kann das gelingen. Da erscheint die Sendepause der Presseabteilungen wie die Ruhe vor dem Sturm.