Projekt HEAT: Fahrerlos elektrisch durch die Stadt

Von Christian Frederik Merten

Wie definiert sich betriebliche Mobilität? Wo sind ihre Grenzen, wo beginnt, wo endet sie? Bin ich erst betrieblich unterwegs, wenn ich das Werkstor überschritten habe? Oder beginnt die betriebliche Mobilität nicht vielmehr schon, sobald ich die Wohnung verlasse? Fragen, auf die es sicherlich verschiedene Antworten gibt.

Folgende These ist vielleicht mehrheitsfähig: Mindestens im weiteren Sinne ist das tägliche Pendeln zur und von der Arbeit Bestandteil der betrieblichen Mobilität. Die urbane Verkehrsdichte, Pendlerströme und die daraus resultierenden Herausforderungen auch und gerade für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden damit zu wesentlichen Fragen auch der betrieblichen Mobilität.

Im urbanen Raum ist das Auto bei der Beantwortung dieser Frage schon lange kein Allheilmittel mehr - wichtige Ein- und Ausfallstraßen sind heute auch außerhalb der klassischen Rush-Hour chronisch verstopft. Morgens und abends sind aber auch Busse und Bahnen oft heillos überfüllt. Stellt sich die Frage: Wie lässt sich urbane Mobilität in Zeiten wachsender Ballungsräume flächendeckend, zuverlässig, schnell, bequem, sicher und kostengünstig aufrechterhalten?

Auch die Hamburger Hochbahn stellt sich diese Frage permanent. Eine Antwort ist das Forschungsprojekt HEAT. Die Abkürzung steht für "Hamburg Electric Autonomous Transportation" und beschreibt den ersten Praxistest eines automatisiert fahrenden elektrischen Kleinbusses im Realbetrieb auf Hamburger Boden.

Bereits seit 2015 beschäftigt sich das Hamburger Verkehrsunternehmen mit Ideen rund um das autonome Fahren, so Natalie Rodriguez, HEAT-Projektleiterin bei der Hochbahn: "Wir haben viele verschiedene Trends untersucht, aber bei der Automatisierung des Fahrbetriebs lohnt es sich aus unserer Sicht ganz besonders, tief einzusteigen."

Da sich ein solches Projekt kaum im Alleingang bewerkstelligen lässt, ging man in Hamburg auf Partnersuche. Fündig wurde man bei der Ingenieursgesellschaft Auto und Verkehr (IAV), Siemens und dem Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM), die im Rahmen eines Forschungsprojekts auf geschlossenem Betriebsgelände bereits erste Tests mit einem elektrisch betriebenen automatisiert fahrenden Kleinbus durchführten.

Mittelfristig allerdings sollten die Fahrzeuge nicht nur auf abgesperrtem Testgelände rollen. "Erklärtes Ziel aller Projektpartner war und ist es, Tests im öffentlichen Raum zu unternehmen", unterstreicht Rodriguez. Auch das ist ein Grund, weshalb des Konsortium weitere Partner mit an Bord nahm: Die Freie und Hansestadt Hamburg unter anderem für die Sicherung der rechtlichen Voraussetzungen, Hysolutions, einer Tochtergesellschaft der Hochbahn, für alle Fragen rund um das Thema Elektromobilität und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) für Untersuchungen zur sozialen Akzeptanz der neuen Technologie. Das IKEM übernimmt im Projekt die Forschung an neuen Geschäftsmodellen, aber vor allem auch für die rechtliche Begleitung von Genehmigungen und Zulassungen.

Als Teststrecke wählte das Konsortium einen Abschnitt in der Hamburger Hafencity. "Auf kleinem Raum finden wir dort genau die Rahmenbedingungen vor, die uns auch in der Praxis im urbanen Raum begegnen würden", erläutert Natalie Rodriguez die Streckenwahl. "Zweite-Reihe-Parker, Lieferverkehre, hoch verdichteten Fußgängerverkehr." 1,8 Kilometer ist der gesamte Rundkurs lang. Nachdem alle Genehmigungen eingeholt und technischen Voraussetzungen erfüllt waren, fuhr der HEAT-Bus im ersten Schritt einen Abschnitt von 800 Metern, wovon er rund 350 Meter automatisiert bewältigte.

Jeweils von Montag bis Freitag war er tagsüber im Einsatz, zunächst außerhalb der Rush-Hour und ohne Fahrgäste, dafür mit Fahrzeugbegleiter. Damit der Test möglichst reibungslos läuft, haben die Hochbahn und ihre Partner neuralgische Punkte wie eine auf der Strecke befindliche Straßenkreuzung eins zu eins auf geschlossenem Testgelände nachgebaut und das Fahrzeug so auf die Realsituation vorbereitet. "So haben wir sichergestellt, dass der Bus auch Ausnahmesituationen bewältigen kann", sagt Projektleiterin Rodriguez.

Banale bis komplexere Herausforderungen hätten sich aus der ersten Testphase ergeben, zieht Natalie Rodriguez ein erstes Resumee: "Von defekten Ladegeräten bis hin zum Umgang mit Falschparkern." Eines freut sie aber ganz besonders: "In der Öffentlichkeit haben wir mit HEAT 100 Prozent Aufmerksamkeit erzeugt. Und zwar ganz überwiegend positive". Das Fahrzeug sei am laufenden Band fotografiert worden, während einer Pressevorstellung hätten auch Passanten am liebsten sofort eine Probefahrt gemacht. "Wir beobachten zwar auch eine Unsicherheit bezüglich der Technik, gleichzeitig aber eine sehr große Neugier. Das freut uns natürlich sehr."

Langfristig beste Aussichten also für autonome Elektrobusse. Womit wir zur Kernfrage kommen: Welche Einsatzzwecke kann sich die Hochbahn für autonome Busse vorstellen? Klare Ideen gibt es auch hier, wobei Natalie Rodriguez einen Punkt herausstreicht: "Es geht nicht darum, mittelfristig bestehende Buslinien zu automatisieren oder zu ersetzen." Vielmehr wolle man Möglichkeiten finden, das bestehende Angebot zu ergänzen. "Nehmen sie Gebiete, in denen ein konventioneller ÖPNV aus welchen Gründen auch immer nicht darstellbar ist oder in denen nur eine geringe Nachfrage besteht: Hier könnten wir in Zukunft vielleicht autonome Busse zusteuern, um die Flächendeckung unseres Angebots punktuell zu erhöhen." Solche Gebiete zu identifizieren, sei deshalb auch bereits Ziel des HEAT-Projekts. "Vielleicht", so Rodriguez, "stehen ja in Zukunft autonome Busse am Stadtrand bereit, die wir bedarfsweise zusteuern können."

Bis es soweit ist, geht HEAT aber in die nächsten Projektphasen. Ab 2021 soll der Bus den kompletten 1,8 Kilometer langen Rundkurs automatisiert steuern. Dann soll der maximal zehnsitzige HEAT-Bus auch erste Fahrgäste aufnehmen und an der Elbphilharmonie vorbeikutschieren.