Wohin des Wegs? Kleinst- und Kleinwagensegment stehen unter Druck. Der Mitsubishi Space Star (Foto) ist aber ein Beispiel dafür, dass einige Hersteller dem Mini-Car-Segment treu bleiben.
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Wohin des Wegs? Kleinst- und Kleinwagensegment stehen unter Druck. Der Mitsubishi Space Star (Foto) ist aber ein Beispiel dafür, dass einige Hersteller dem Mini-Car-Segment treu bleiben.

Inhaltsverzeichnis

Marktausblick

Zukunft Kleinwagen: Wenig bleibt, wie es ist

Immer mehr (Umwelt-)Technik macht auch Mini Cars und Kleinwagen teurer. Was heißt das für die Zukunft des preissensiblen A- und B-Segments?

Bei Pflege- und Lieferdiensten oder beim Einsatz im Werksverkehr, das sind nur drei Beispiele, in denen Mini Cars und Kleinwagen – im Fachjargon auch A- und B-Segment genannt – ihre Vorteile ausspielen. Günstig in Anschaffung und Unterhalt und gleichzeitig wendig im urbanen Raum – wer häufig verschiedene Arbeitsorte im städtischen Bereich ansteuert, ist mit kleinen Autos flexibel und effizient unterwegs.

So weit, so gut. Nur: Das Segment steht unter Druck. Nicht wenige Hersteller stampfen zumindest ihr Kleinstwagen-Angebot komplett ein. Citroen C1 oder Peugeot 108? Aus dem Programm gestrichen. Seat Mii und Skoda Citigo? Auch als E-Auto nicht mehr bestellbar. Opel Karl und Opel Adam? Keine Nachfolger. Und auch bei den größeren Kleinwagen, zu den Größen wie VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta oder Renault Clio zählen, ist die Welt nicht mehr wie früher: Ganze Baureihen verschwinden dort zwar deutlich seltener, aber auch hier werden Antriebspaletten gestrafft und Karosserievarianten eingestellt. Stellt sich die Frage: Wird es in Zukunft noch kleine und günstige Autos geben? (Artikel weiterlesen ↓)

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TCO Kleinwagen: Verfolger dicht am Spitzenreiter

Kleinwagen mit rund 100 PS zählen zu den Vernunftautos. Aber gilt das auch für ihre Betriebskosten? Wir haben nachgerechnet.
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SUV-Trend auch bei kleinen Autos

„Generell haben es das A- und B-Segment im Bereich der klassischen Pkw mittelfristig schwer bei den Flotten“, sagt Stefan Behringer, Sales Manager National beim Frankfurter Datenspezialisten Dataforce. Seine Begründung: „Bei einem Auslaufen der Förderungen steigen besonders in den kleinen Segmenten die Kosten der Fahrzeuge im Verhältnis zum Gesamtpreis deutlich an.“ Ein Argument, das die Entwicklung auf den Punkt bringt: Auch die Mini Cars und Kleinwagen sind nicht außen vor, wenn es um die Absenkung von Schadstoff- und CO2-Emissionen geht. Und egal ob Abgasreinigung oder Elektroantrieb: Beides ist nicht zum Nulltarif zu haben und macht das Angebot zumindest von Kleinstwagen für die Hersteller unrentabel oder für die in diesen Segmenten oftmals besonders preisbewusste Kundschaft unbezahlbar.

Ein prägnantes Beispiel für die Abkehr vom A-Segment ist Smart. Besteht die Palette derzeit unter vollständiger Daimler-Ägide noch komplett aus Microcars, orientiert sich die Marke in Zukunft, als Joint Venture von Mercedes-Benz und dem chinesischen Geely-Konzern, eine Klasse nach oben. Künftig, mit der Einführung der neuen Modellgeneration in der zweiten Hälfte 2022, siedelt sich Smart im B-Segment an, und zwar zunächst ausschließlich mit einem Elektro-SUV namens #1. Damit bildet Smart quasi ein Parade-Beispiel für die Entwicklung in den kleineren Segmenten, wenn man der Einschätzung von Stefan Behringer folgt: „Neue, ergänzende Angebote werden wir in den nächsten Jahren ausschließlich im B-SUV-Segment sehen, und alle neuen B-SUVs werden reine Elektrofahrzeuge sein.“

Eine nachvollziehbare Argumentation, denn das Trend-Segment SUV macht auch vor den kleineren Klassen nicht halt. Vor allem im B-Segment, also bei den Kleinwagen, ist diese Entwicklung derzeit stark erkennbar. Lag der Anteil der B-SUVs im relevanten Flottenmarkt laut Dataforce 2016 noch bei rund zwei Prozent, beziffern ihn die Frankfurter für 2021 auf fast sieben Prozent. Kein Wunder, bietet heute doch jeder ernstzunehmende Hersteller von Kleinwagen auch im B-Segment mindestens ein SUV-Modell an, nicht wenige sogar zwei oder drei. Nachfrage schafft eben Angebot, oder umgekehrt.

Neuheiten-Feuerwerk im Kleinwagen-B-Segment

Komplett verschwinden werden also zumindest die Kleinwagen des B-Segments nicht aus den Portfolios der Hersteller. Auch wenn zum Beispiel Audi gerade angekündigt hat, A1 und Q2 nicht zu ersetzen – manch Hersteller sieht sie als Türöffner, auch größere Modelle an die Kunden zu bringen. Auch Befürchtungen, dass sich das Angebot auf einige wenige Fahrzeuge beschränkt, sind unbegründet. Zwar wird die Auswahl bei den Kleinstwagen im A-Segment immer eingeschränkter. Obwohl Hersteller wie Hyundai, Kia oder Mitsubishi nach aktuellem Stand an ihren Minis festhalten, Toyota dieses Jahr seinen Aygo – wenn auch als Crossover im SUV-Stil – erneuert, es bei VW Planspiele für einen elektrischen Up-Nachfolger gibt und der bekannte Elektro-Up nach einer kurzen Pause gerade wieder ins Programm fährt. Im B-Segment aber starten die Hersteller in den nächsten Jahren ein wahres Feuerwerk an neuen Kleinwagen.

Einiges dazu wurde bereits offiziell kommuniziert. Dabei sind das bereits erwähnte Smart-SUV, ein ausschließlich elektrisch betriebener Nachfolger des Nissan Micra, die elektrische Wiederauferstehung der Ikone Renault 5 oder ein ganzer Reigen elektrischer Kleinwagen aus dem Volkswagen-Konzern, auf die der VW ID.Life auf der letzten IAA einen Ausblick gibt. Sie alle ersetzen bestehende Modelle oder ergänzen das vorhandene Portfolio, das übrigens schon heute sehr elektrifiziert ist. Stellantis bietet mit seinen Marken Fiat, DS, Opel und Peugeot bereits eine große Auswahl kleiner Elektroautos, Fiat mit dem 500e sogar im Minicar-Segment. Auch Hyundai, Mini und Renault inklusive seiner Budget-Marke Dacia sind bereits vollelektrisch dabei. Der Diesel ist dagegen fast komplett verschwunden aus den Kleinwagen.

Billige Kleinwagen? Das war einmal

Kurz gefasst: Die Zeiten billiger Kleinwagen sind vorbei. Die Hersteller können und wollen die gestiegenen Investitionen in die Antriebstechnologie bei der Preisgestaltung nicht außen vor lassen. Bei Elektroautos sagt der Listenpreis derzeit zwar noch wenig über den finalen Transaktionspreis aus, denn Käufer profitieren bei dieser Antrieb von großzügigen staatlichen Förderungen. Fragt sich nur, wie lange noch. „Auf Grund der nur begrenzten Sicherheit hinsichtlich der Förderung für Elektrofahrzeuge stufen wir die Preisentwicklung als sehr unsicher ein, was sich natürlich gerade in diesem preissensiblen Segment unmittelbar auf den Absatz auswirken wird“, so Stefan Behringer.

Übersetzt könnte man sagen: Höhere Preise, weniger Nachfrage, noch weniger Angebot. Allerdings sagt Behringer auch: „Durch die anhaltenden Corona-Bedingungen gibt es ebenfalls Downsizing-Bewegungen.“ Heißt: Nach Leasingende werden möglicherweise Fahrzeuge aus dem Kompakt-Segment gegen einen Kleinwagen, vornehmlich ein kleines SUV, getauscht. Und der ein oder andere Hersteller geht davon aus, dass die zunehmende Verbreitung der Elektromobilität und der technische Fortschritt in diesem Bereich dazu führen können, dass die Preisdifferenzen der E-Autos zu den bekannten Verbrennern künftig deutlich niedriger ausfallen als bisher. Allerdings: Ganz so billig wie bisher wird es auch dann nicht mehr, Listenpreise unter 10.000 Euro brutto gehören wohl auch bei Mini Cars eindeutig der Vergangenheit an.

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