Neuer Audi e-tron: Vier Ringe unter Strom

Von Wolfgang Schäffer

Audi fährt offensichtlich mit breiter Brust auf den Markt der E-Fahrzeuge. Schließlich fand die Weltpremiere des e-tron in San Francisco und damit gerade einmal 60 Kilometer vom Firmensitz des Elektro-Pioniers Tesla entfernt statt. Diesem Konkurrenten setzen die Ingolstädter ein elektrisch angetriebenes Oberklasse-SUV entgegen, das ab 80.000 Euro zu haben ist und sowohl in Sachen Reichweite und Leistung als auch Alltagstauglichkeit überzeugt. Dazu kommen neueste technische Lösungen, eine hochwertige Verarbeitung sowie der Einsatz erlesener Materialien.

Mit einer Länge von 4,90 Metern und einer Breite von 1,94 Metern rückt der Audi e-tron in die Nähe des erst vor wenigen Wochen vorgestellten Audi Q8, der aber neun Zentimeter höher ist als der Elektro-Wagen (1,62 Meter). Obwohl flacher geschnitten, erreichen Raumangebot und Komfort durchaus die Qualität eines Oberklasse-Modell der Marke.

Bei einem Radstand von 2,93 Metern können es sich auch groß gewachsene Personen im Fond bequem machen. Sind alle Plätze belegt, beträgt das Ladevolumen des Gepäckraums noch 660 Liter. Mit umgeklappten Fondlehnen steigt die Kapazität auf 1.725 Liter. Die serienmäßig elektrisch öffnende und schließende Heckklappe erleichtert das Beladen, optional auch per Fuß-Geste.

Der Fahrer sitzt vor einem Audi-typisch übersichtlichen Armaturenträger. Das Cockpit wurde komplett auf den Platz am Steuer ausgerichtet. Die beiden Touch-Displays – bekannt aus A8, A7 und auch Q8 – sind in diese Richtung geneigt und tragen die Handschrift von Chef-Designer Marc Lichte.

Auch bei der Gestaltung der Außenhaut sind Lichtes Design-Vorstellungen klar zu erkennen. So zieren vertikale Streben den SUV-Grill des e-tron und am Heck strahlt das für die Top-Modelle charakteristische Leuchtenband zwischen den LED-Rücklichtern. Mächtige D-Säulen, Unterfahrschutz, Dachkantenspoiler, Diffusor sowie muskulös ausgearbeitete Seitenschweller und Radhäuser unterstreichen nachdrücklich sowohl die SUV- als auch die Quattro-Ausrichtung des e-tron.

Dass dieser aber im elektrischen Zeitalter unterwegs ist, zeigen nicht nur der fast komplett verschlossene und in hellem Platinumgrau gehaltene Korpus des Singleframes. Der Audi e-tron trägt zudem eine spezifische Tagfahrlicht-Signatur. Am unteren Rand der serienmäßigen LED-Scheinwerfer leuchten vier horizontale Stege, die direkt in die Scheinwerfer integriert sind. Mit der horizontalen Ausrichtung nehmen die Heckleuchten die Grafik des Tagfahrlichts wieder auf.

Mehr als bei anderen Fahrzeugen waren beim e-tron die Aerodynamiker gefragt, um das Design zu verfeinern. "Ein Hundertstel des cw-Werts steht im Fahralltag des Kunden für etwa fünf Kilometer Reichweite", macht ein Audi-Sprecher deutlich. Mit 0,28 habe man einen Top-Wert im SUV-Segment erzielt.

Ein steuerbarer Lufteinlass mit Kanälen zur Kühlung der vorderen Bremsen, die serienmäßig verbaute adaptive, geschwindigkeitsabhängige Luftfederung, die strömungsoptimierten serienmäßigen 19-Zoll-Räder mit besonders rollwiderstandsarmen 255/55er Reifen und der vollverkleidete Unterboden inklusive Aluminiumplatte zum Schutz der Hochvolt-Batterie seien nur einige der Beispiele dafür, wie der Luftwiderstand so niedrig gehalten werden konnte.

Auch außergewöhnlich: die virtuellen Außenspiegel, die erstmals in einem Serienautomobil zum Einsatz kommen. In ihren flügelförmigen Trägern sind kleine Kameras integriert. Deren Bilder werden digital aufbereitet und erscheinen im Interieur auf kontraststarken Sieben-Zoll-OLED-Displays im Übergang zwischen Instrumententafel und Türen.

Besonderes Augenmerk haben die Entwickler auch auf das Thermomanagement gelegt. "Es kühlt und heizt den Innenraum sowie die Hochvolt-Batterie und kühlt zudem die E-Maschinen, die Leistungselektronik und das Ladegerät", erklärt ein Techniker. Die serienmäßige Wärmepumpe nutze die Abwärme der elektrischen Komponenten.

Bis zu 3 kW (4 PS) der eigentlichen Verlustleistungen werden für das Aufheizen und die Klimatisierung des Innenraums verwendet. Das trage zu Reichweitenvorteilen von bis zu zehn Prozent bei. Und das wirke sich in der Praxis vor allem auf der Langstrecke positiv aus. Gerade hier soll der e-tron nach der Vorstellung von Audi besonders punkten.

Audi verspricht für den neuen e-tron laut WLTP-Zyklus 400 Kilometer Fahrstrecke mit einer Ladung der im Fahrzeugboden liegenden Hochvoltbatterie, die 95 Kilowattstunden Strom speichern kann. Entscheidend dafür ist das "derzeit innovativste Rekuperationssystem im Wettbewerb". Das jedenfalls sagt Michael Wein, zuständig für die Entwicklung dieses Konzepts sowie der Bremsregelsystemfunktionen. "Wir haben bei dem Elektro-SUV ein enormes Rekuperationspotenzial geschaffen, sowohl die beiden E-Maschinen als auch das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem in das Gesamtpaket mit einbezogen. "Das eingesetzte System trägt mit etwa 30 Prozent zur Gesamtreichweite bei.

Die Rückgewinnung der Energie erfolgt mit einem Drehmoment von bis zu 300 Nm und einer elektrischen Leistung von 220 kW – das sind mehr als 70 Prozent der Antriebsleistung des e-tron.“ Die liegt bei 265 kW (360 PS) und bei einem Drehmoment von 561 Nm.

Im Boost-Modus, der acht Sekunden lang zur Verfügung steht, sind es 300 kW (408 PS) und 664 Nm. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 soll so in weniger als sechs Sekunden gelingen. Der vordere E-Motor leistet 125 kW, der hintere 140 kW (170/190 PS). Damit verfügt der e-tron über einen elektrischen Allradantrieb. Die Drehmomente lassen sich innerhalb von Sekundenbruchteilen zwischen beiden Achsen verteilen.

"Das Bremsregelsystem entscheidet je nach Fahrsituation, ob es die E-Maschinen als Generator oder die Reibbremse verwendet – unmerklich für den Fahrer", erklärt Wein. Bis 0,3 g verzögert der e-tron allein über die E-Maschinen – dies sei bei mehr als 90 Prozent aller Bremsvorgänge der Fall. Damit würden praktisch alle normalen Bremsmanöver energetisch in die Batterie zurück gespeist.

"Beim Übersteigen dieses Wertes, beispielsweise einer Vollbremsung, kommen die Radbremsen ins Spiel. Dank einer neu konzipierten elektrohydraulischen Betätigung sprechen sie besonders schnell an." Den Grad der Schubrekuperation kann der Fahrer über Wippen am Lenkrad in drei Stufen einstellen. Auf der niedrigsten segelt der Audi e-tron ohne ein zusätzliches Bremsmoment. Auf der höchsten Stufe verzögert der Elektro-SUV spürbar – der Fahrer kann allein über das Fahrpedal verzögern und beschleunigen.

"Zusätzlich unterstützt der Effizienzassistent eine ökonomische Fahrweise, indem er den Fahrer darauf hinweist, wann er den Fuß vom rechten Pedal nehmen sollte", ergänzt Weis. Dafür würden Streckendaten der Navigation, Radarinformationen, Kamerabilder und Car-to-X-Informationen genutzt. Abhängig von der Verkehrssituation lasse das prädiktive System das Auto vorausschauend verzögern und rekuperieren.

Das Batteriesystem des Audi e-tron befindet sich unter der Fahrgastzelle. Die Batterie arbeitet mit 396 Volt Nominalspannung und speichert 95 kWh Energie. Ein starker umlaufender Rahmen und eine Aluminium-Konstruktion, die die Zellmodule aufnimmt, schützen den Batterie-Block. Eine massive Aluminiumplatte wirkt Beschädigung, etwa durch Steinschlag oder Bordsteinkanten entgegen.

Das Laden des Akkus ist an Schnellladesäulen mit dem europäischen Ladestandard Combined Charging System (CCS) mit bis zu 150 kW möglich. Damit hat der e-tron in weniger als einer halben Stunde den Stromspeicher zu mehr als 80 Prozent wieder gefüllt. Bis 2020 sind 400 solcher Standorte an Autobahnen und Hauptverkehrsachsen in je 120 Kilometer Entfernung geplant.

Außer dem Schnellladen mit Gleichstrom kann das Elektro-SUV auch mit Wechselstrom an AC-Säulen laden. Um in der eigenen Garage zu laden, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten: Das serienmäßige Ladesystem lässt sich auf zwei Arten nutzen – an einer 230 Volt-Haushaltssteckdose mit einer Ladeleistung von bis zu 2,3 kW sowie an einer 400 Volt-Drehstromsteckdose mit bis zu 11 kW. Letztere sorgt dafür, dass die Batterie in etwa achteinhalb Stunden wieder voll ist. An der Haushaltssteckdose vergeht mehr als doppelt so viel Zeit.

Gebaut wird der Audi e-tron in Brüssel. Dort laufen seit Anfang September die ersten Fahrzeuge der Serienfertigung vom Band.