Kompromisse reduziert: Audi e-tron schafft 300 echte Kilometer

Von Wolfgang Schäffer

Eines steht fest. Wer sich für ein E-Fahrzeug entscheidet, der muss Kompromisse eingehen. Alle anders lautenden Beteuerungen der Hersteller gehören zum Marketing, zur Verkaufsstrategie. Fest steht allerdings auch, dass die Fortschritte bei der Entwicklung der Elektromobilität den Umfang der Einschränkungen mehr und mehr reduzieren. Ein Beispiel dafür ist der Audi e-tron. Die Marke mit den vier Ringen eröffnet damit zum Preis ab 80.000 Euro ihr automobiles Stromzeitalter.

Das umfangreich ausgestattete SUV schafft im WLTP-Zyklus eine Reichweite von mehr als 400 Kilometern. In der Praxis ergeben sich bei durchaus flotter Fahrt und ohne neue Energie bringende Rekuperationsphasen echte 300 bis 320 Kilometer. Das kann sich durchaus sehen lassen.

Unterwegs in der Stadt oder auf Abschnitten mit mehr Verzögerungsmomenten macht sich das speziell von Audi konzipierte Rekuperationssystem zusätzlich bemerkbar, erhöht den Aktionsradius deutlich.

Die Entwickler haben gleich drei unterschiedliche Möglichkeiten der Rekuperation kombiniert. Es gibt die manuelle Schubrekuperation über die Schaltwippen am Lenkrad. Hier kann der Fahrer zwischen drei Stufen wählen. In der stärksten Phase geht das Tempo drastisch zurück, sobald der Fahrer den Fuß vom rechten Pedal nimmt. Die Bremse ist dann so gut wie überflüssig. Auf der niedrigsten Stufe segelt der e-tron weiter, ohne dass es zu einer nennenswerten Verzögerung kommt.

Zweite Version der Energierückgewinnung ist der Einsatz des prädiktiven Effizienzassistenten, der die Rekuperation automatisch regelt. Das System erkennt das Verkehrsumfeld und den Streckenverlauf mithilfe von Radarsensoren, Kamerabildern und Navigationsdaten. Sobald der Fahrer den Fuß vom rechten Pedal nehmen sollte, erhält er einen entsprechenden Hinweis im Audi virtual cockpit.

Schließlich gibt es noch die Bremsrekuperation mit fließendem Übergang zwischen elektrischem und hydraulischem Verzögern. Bis 0,3 g rekuperiert der Audi e-tron ohne Einsatz der konventionellen Bremse ausschließlich über die E-Maschinen. Laut Audi ist das bei mehr als 90 Prozent aller Verzögerungen der Fall.

Damit werden praktisch alle normalen Bremsmanöver energetisch in die Batterie zurückgespeist“, so ein Techniker. Erst wenn der Fahrer mit dem Bremspedal stärker als 0,3 g verzögert, kommen die Radbremsen ins Spiel. Das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem baut den Bremsdruck in Gefahrensituationen etwa doppelt so schnell auf wie eine konventionelle Bremsanlage, verspricht Audi.

Ein Steuergerät erkenne in Millisekunden, wie groß das erforderliche Bremsmoment sein muss, wenn der Fahrer zum Verzögern aufs Pedal trete. Reiche die Bremswirkung aufgrund des Rekuperationsmoments nicht aus, werde blitzschnell hydraulischer Druck aufgebaut und die Radbremse komme zum Einsatz. Das System erlaubt einen größeren Abstand zwischen Bremsbelag und - scheibe.

Dadurch werden Reibung und Wärmeentwicklung minimiert. Das aber, was an Wärme entsteht, wird in elektrische Energie umgewandelt und trägt zu einer verlängerten Reichweite des Audi e-tron bei.

Angetrieben wird das 4,90 Meter lange, 1,94 Meter breite und 1,62 Meter hohe SUV von zwei E-Motoren. Das an der Vorderachse platzierte Aggregat leistet 170, das die Hinterräder antreibende 190 PS. Das ergibt ein maximales Gesamtdrehmoment von 561 Newtonmetern.

Im Boost-Modus, der acht Sekunden lang zur Verfügung steht, steigt die Leistung auf 408 PS und das Drehmoment auf 664 Nm. Den Standardsprint absolviert der Wagen damit in 5,7 Sekunden. Bei Tempo 200 wird elektronisch abgeregelt. Die E-Motoren werden auf vielfältige Weise gekühlt, so dass ein Überhitzen ausgeschlossen wird und die volle Kraft auch nach mehrfachem Abruf der kompletten Leistung zur Verfügung steht.

Der elektrische Quattro-Antrieb sorgt dabei für die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse. Es vergehen lediglich 30 Millisekunden zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der beiden E-Maschinen an der jeweiligen Achse greifen. Das ist deutlich schneller als bei der bekannten Quattro-Technologie. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betätigt, sondern Strom verteilt.

Und so lässt sich das etwas mehr als zwei Tonnen wiegende SUV mit erfreulicherLeichtigkeit auch in schnell gefahrenen Kurven präzise in der Spur halten. Weder beim Anbremsen noch beim Einlenken oder dem anschließenden Beschleunigen stellt das Auto den Fahrer vor Probleme.

Außerdem sorgt eine neuartige Antriebsschlupfregelung für hohe Traktion und Fahrstabilität. Die tiefe Einbaulage der Antriebskomponenten sowie der Hochvolt-Batterie (95 kWh) tragen wesentlich zur hohen Querdynamik des Audi e-tron bei. Die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC) lässt sich sowohl in einen Sport- als auch in einen Offroad-Modus schalten oder komplett deaktivieren.

Im Passagierabteil gibt es reichlich Platz für alle Insassen. Bei einem Radstand von 2,93 Metern können es sich auch groß gewachsene Personen im Fond bequem machen. Sind alle Plätze belegt, beträgt das Ladevolumen des Gepäckraums noch 660 Liter. Mit umgeklappten Fondlehnen steigt die Kapazität auf 1.725 Liter. Die serienmäßig elektrisch öffnende und schließende Heckklappe erleichtert das Beladen.

Der Fahrer sitzt vor einem Armaturenträger, der wie bei Audi üblich übersichtlich gestaltet ist. Das Cockpit wurde komplett auf den Platz am Steuer ausgerichtet. Die beiden Touch-Displays bekannt aus A8, A7 und auch Q8 sind in diese Richtung geneigt.

Als Weltneuheit bietet Audi kamerabasierte Außenspiegel an. Die Bilder werden auf Displays in den Türen übertragen. Der Blick dahin ist etwas gewöhnungsbedürftig. Bei starker Sonneneinstrahlung sind die Bilder nicht ganz einfach zu erkennen, in der Dämmerung indessen sind sie gestochen scharf.

Für das Laden zu Hause bietet Audi unterschiedliche Lösungen an. Das serienmäßige mobile Ladesystem kompakt lässt sich auf zwei Arten nutzen – an einer 230 Volt-Haushaltssteckdose mit bis zu 2,3 kW Ladeleistung (dann dauert es so um die 24 Stunden, um die Batterie komplett zu laden) und an einer 400 Volt-Drehstromsteckdose mit bis zu elf kW Leistung. Letztere sorgt dafür, dass die Batterie in etwa achteinhalb Stunden wieder voll ist.

Mit dem optionalen Ladesystem connect verdoppelt sich die Ladeleistung auf bis zu 22 kW. Voraussetzung dafür ist das zweite Ladegerät an Bord des Audi e-tron, das ab 2019 erhältlich sein wird. Unterwegs kann der Audi e-tron an Schnellladesäulen mit dem europäischen Ladestandard Combined Charging System (CCS) mit bis zu 150 kW Gleichstrom laden – als erstes Serienauto überhaupt. Damit kann das Elektro-SUV in etwa einer halben Stunde 80 Prozent der Akkuleistung aufnehmen.

Bis 2020 sind im Netz von Ionity 400 solcher High-Power-Charging (HPC)-Stationen an europäischen Autobahnen und Hauptverkehrsachsen in je 120 Kilometer Entfernung geplant. Um das Laden überall so einfach wie möglich zu machen, offeriert Audi seinen Kunden einen eigenen Ladedienst – den Audi e-tron Charging Service.

Er erschließt den Zugang zu etwa 80 Prozent aller Ladestationen in Europa. Das sind laut Audi mehr als 70.000 öffentliche Ladepunkte in 16 EU-Ländern. Ob AC- oder DC-Laden, ob elf oder 150 kW – eine einzige Karte genügt, um den Ladevorgang zu starten.