BMW i5: So fährt BMWs erster vollelektrischer 5er

Im Cockpit des neuen 5er hat sich einiges geändert. BMW hat das gesamte Cockpit deutlich flacher und horizontaler gestaltet und setzt bei der Bedienung auf mehr Digitalisierung und weniger analoge, haptische Tasten und Schalter. Im 5er und im i5 wird das sofort durch das sogenannte Curved Display sichtbar, das die 12,3-Zoll-Digitalinstrumente und den 14,9-Zoll-Touchscreen in einer zum Fahrer hin gekrümmten Einheit zusammenfasst. Letzterer bietet nicht nur eine komplett neue Steuerung der Klimaautomatik, sondern auch zahlreiche Entertainment-Funktionen – neben Youtube, Spotify und Co. hat BMW sogar die Bundesliga in die 5er- und i5-Systeme integriert. Die richtige App auf dem Touchscreen zu finden, kann bei dem umfangreichen Angebot jedoch etwas dauern.

Ebenfalls im Trend: Den Schaltknauf ersetzt in 5er und i5 ein Joystick. Eine Kristalloptik sorgt für exklusiven Touch. Die Sportsitze mit veganem schwarzen Bezug sind Teil der Basisausführung und gegen 630 Euro Aufpreis gesteppt und in anderen Farben erhältlich (alle Preise netto zzgl. USt.). Für 2.479 Euro gibt es die Sitze auch mit Lederbezug. Und zum Raumangebot: Trotz Größenwachstums hat sich das Gepäckraumvolumen des 5er im Vergleich zum Vorgänger bei den konventionellen Antrieben um zehn Liter auf 520 Liter verkleinert. Der vollelektrische i5 fasst mit 490 Litern noch einen Koffer weniger.

Damit aber nicht genug, denn BMW liefert den neuen 5er nicht nur als vollelektrischen i5, sondern deckt in der oberen Mittelklasse weiter eine breite Antriebspalette ab. Dabei setzen die Bayern auch weiterhin auf Plug-in-Hybride: Ab Frühjahr 2024 liefert BMW auch den 530e (299 PS und Hinterradantrieb; ab 54.874 Euro) und den 550e xDrive (489 PS und Allradantrieb; ab 64.958 Euro) aus. Rein elektrisch sollen sie nach WLTP bis zu 103 beziehungsweise 90 Kilometer fahren.

Aber auch die reinen Verbrenner sind nicht tot im BMW 5er. Wobei: Auch die sind mittlerweile allesamt als Mildhybride ausgelegt. So der Vierzylinder-Benziner 520i mit 208 PS und Hinterradantrieb (ab 48.361 Euro) sowie der 197-PS-Diesel mit ebenfalls vier Zylindern, den BMW wahlweise als 520d mit Hinterrad- (ab 50.210 Euro) oder als 520d xDrive mit Allradantrieb (ab 52.395 Euro) anbietet. Eine Achtgang-Automatik ist in allen Varianten mit einem Verbrennungsmotor Serie; wer einen 5er mit Sechszylinder-Motor möchte, dem bleibt in Europa nur noch der Griff zum 550e xDrive.

Im Detail aber zum eDrive 40, der für Fuhrparks wohl interessanteste – und aus unserer Sicht empfehlenswerte – der beiden i5. Dessen Verbrauch gibt BMW mit 15,9 bis 18,9 kWh Strom je 100 Kilometer an. Mit laut Bordcomputer 19,5 kWh lagen wir auf unserem oben genannten Streckenprofil nur leicht über der WLTP-Angabe. Auch mit dem Spitzen-i5 M60 xDrive lagen wir laut Bordcomputer nur knapp über den Herstellerangaben (21,1 kWh zu maximal 20,6 kWh laut WLTP).

Ist der Akku leer, lädt der i5 an der AC-Säule mit klassenüblichen 11 kW. In mehr als acht Stunden ist der i5-Akku dann komplett geladen. Schneller geht es naturgemäß an der DC-Säule: 205 kW beträgt die Ladeleistung des 400-Volt-Bordsystems. Für die klassischen 10 bis 80 Prozent benötigt das System dann eine halbe Stunde. Serienmäißg im i5 M60 xDrive und optional im i5 eDrive 40 (1.008 Euro) haben Fahrerinnen und Fahrer übrigens auch an der AC-Säule die Möglichkeit, schneller zu laden: denn AC-Laden ist im elektrischen Neuzugang der Münchner mit bis zu 22 kW möglich. Dann ist der Akku in 4:15 Stunden gefüllt.

Weitere empfehlenswerte Extras im 5er und i5: Das Comfort-Paket für 882 Euro mit Sitzheizung vorn und hinten sowie aktiver Sitzbelüftung vorn. Und ein Head-up-Display gibt es zusammen mit Augmented Reality, kabelloser Smartphone-Integration, Gestensteuerung, Innenraumkamera und dem Parking Assistant Plus im Innovationspaket für 1.765 Euro. Keinen Aufpreis kostest dagegen die Wärmepumpe im i5, sie ist immer im Serienstandard enthalten.