Aerodynamisch gezeichnet: Hyundais große Elektro-Limousine Ioniq 6.
Foto: Christian Frederik Merten
Aerodynamisch gezeichnet: Hyundais große Elektro-Limousine Ioniq 6.

Inhaltsverzeichnis

bfp-Fahrtest

Hyundai Ioniq 6: Elektrisch auf die Strecke

Mit dem Ioniq 6 hat Hyundai ein Mittelklasse-Elektroauto für die Langstrecke im Portfolio. Wir sagen, ob der große Koreaner die hohen Erwartungen erfüllt.

Vollen Strom voraus – das denkt sich Hyundai auch in der Mittelklasse. Denn die große Limousine Ioniq 6 – seit Frühjahr letzten Jahres am Start – fährt ausschließlich mit Elektroantrieb vor. Bis zu 614 Kilometer WLTP-Reichweite versprechen die Koreaner für ihr Topmodell, das wie der Ioniq 5 auf der E-GMP-Plattform das Konzerns steht und damit auch über das vielgerühmte 800-Volt-Bordnetz für schnelles Laden verfügt. Wir testeten den Spitzen-Ioniq-6 mit 325 PS und Allradantrieb. Er soll mit den bei uns aufgezogenen 20-Zoll-Felgen auf 519 Kilometer Fahrt kommen – und damit immer noch langstreckentauglich sein. Aber hält der Ioniq 6 seine Versprechen auch in der Praxis? Wir haben die Antwort.

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Der erste Eindruck: Flache Flunder Ioniq 6

Auf 4,86 Meter Länge streckt sich Hyundais große Elektro-Limousine, zehn Zentimeter weniger als der neue VW ID.7, einer der Hauptwettbewerber des Ioniq 6. Ohne Frage deutlich extrovertierter im Vergleich zum Wolfsburger: das Design des Koreaners. Der knapp 1,50 Meter hohe Ioniq 6 kommt daher wie eine flache Flunder, runde Linien dominieren seine Form. Besonders markant: das abfallende Fließheck mit dominantem Spoiler und durchgehender Lichtleiste. Alles in allem weckt die Kombi Assoziationen an Porsches Sportwagen-Ikone 911.

Innere Werte: Wenig Kofferraum für die große Elektro-Limousine

Auch wenn man es auf den ersten Blick – Stichwort Design – nicht vermutet: Für seine Passagiere ist der Ioniq 6 ein Raumwunder. Vorn gibt es sowieso genug Platz, aber auch im Fond geizt die Elektro-Limousine nicht mit Platz. Denn Knie wie Köpfe erfreuen sich auch auf der Rückbank viel Bewegungsfreiheit. Für den Kofferraum gilt diese Großzügigkeit allerdings nicht. 401 Liter Standardvolumen sind für eine Limousine dieses Formats zu wenig. Zumal sich das Gepäck nur durch eine schmale Luke laden lässt, eine große Heckklappe gönnt Hyundai dem Ioniq 6 nicht. Dieses Manko gleicht auch der Frunk unter der Haube vorn nicht aus: Zwar fasst er 45 Liter, wenn der Ioniq 6 mit Hinterradantrieb vorfährt, im getesteten Allradler aber nur magere 15 Liter.

Ansonsten ist das Ioniq-6-Interieur auf der Höhe der Zeit: Zwei optisch 12,25-Zoll-Monitore in einer Einheit – Digitalinstrumente und Infotainment-Touchscreen – sind Serie, das Cockpit-Design klar und übersichtlich. Zusammen mit den weiterhin vorhandenen Schaltern und Tasten für wichtige Funktion gibt die Bedienlogik des Ioniq 6 also keine Rätsel auf. Was uns nicht immer überzeugte: die Materialqualität im großen Hyundai. Teilweise – in der Mittelkonsole oder am Lichtschalter – wirken die verbauten Kunststoffe für die Fahrzeugklasse ziemlich billig. Auch wenn es an der Verarbeitungsqualität der Elektro-Limousine insgesamt nichts zu meckern gibt.

Auf der Straße: Hyundais Autobahn-Gleiter

Wofür sind große Limousinen prädestiniert? Richtig, für die Langstrecke. Das gilt auch für den Hyundai Ioniq 6. Fast drei Meter Radstand (konkret: 2,95 Meter) sorgen für überdurchschnittlichen Fahrkomfort auf der Autobahn. Der Geradauslauf ist hervorragend, auch an Feder- und Lenkkomfort gibt´s nichts zu beanstanden in der großen Elektro-Limousine. So punktet er als absolut souveräne Reiselimousine. Dass der Ioniq 6 mit diesen Maßen in der Stadt jedoch nicht zu den wendigsten (Elektro-)Autos zählt, überrascht kaum.

Was uns beim Ioniq 6 ebenfalls positiv auffiel: Trotz des modischen und vor allem aerodynamischen Designs war die Übersicht nach schräg kaum eingeschränkt, Sichtprobleme beim Schulterblick gab es deutlich weniger als in anderen modernen Limousinen. Schön auch das gestochen scharfe Bild der Rückfahrkamera und die ausstattungsabhängig verfügbare Totwinkelanzeige per Live-Video in den Digitalinstrumenten, sobald die Fahrerin oder der Fahrer den Blinker setzt. Und dass der Hyundai mit 325 PS genug Power für die Autobahn mitbringt, versteht sich wahrscheinlich von selbst. Bis zu 185 km/h Spitzentempo sind im Ioniq 6 drin, nicht wenig für ein Elektroauto.

Was uns nicht so gut gefiel: Auch wenn die Sitze im Ioniq 6 an sich absolut langstreckentauglich waren, fanden wir lange nicht die finale Sitzposition. Was vielleicht auch daran lag, dass der Touchscreen nicht zum Fahrersitz geneigt und bei der Bedienung weiter vom Fahrersitz platziert ist als nötig.

Effizienz: Ioniq-6-Ladeleistung mal höher, mal niedriger

Mit unserem Test-Ioniq-6 waren wir sehr viel auf der Autobahn unterwegs. Der 77,4-kWh-Akku soll beim Allradler mit 20-Zoll-Rädern wie gesagt Strom für 519 WLTP-Kilometer spendieren, mit 19-Zöllern gibt Hyundai 583 Kilometer an. Grundlage dieser Reichweiten: der WLTP-Verbrauch von 16,9 beziehungsweise 15,1 kWh je 100 Kilometer.

In der Praxis haben wir diesen Wert nur leicht übertroffen – zumindest in unserer Verbrauchsrunde mit einer tempolimitierten Autobahn-Etappe sowie Stadt- und Landstraßen-Touren enthält. Auf 17,6 kWh je 100 Kilometer sind wir dann gekommen. Wer viel auf der Autobahn unterwegs ist, der zapft wenig überraschend deutlich mehr Strom: Insgesamt, mit unseren überwiegenden Autobahn-Touren, sind wir bei winterlichen Temperaturen auf 28,2 kWh Stromverbrauch gekommen.

Kein Problem, könnte man jetzt sagen. Mit dem 800-Volt-Bordnetz und bis zu 240 kW Schnellladeleistung (AC-Laden: maximal 11 kW) ist der Strom im Hyundai ja schnell nachgezapft. Manchmal, entgegnen wir da: Denn erstens hatten wir gerade an Ionity-Säulen oft das Problem, dass der Ioniq 6 erst nach mehreren Versuchen Verbindung zum Ladepunkt aufnahm. Und zweitens war die Ladeleistung – wie gesagt bei winterlichen Temperaturen – nicht immer so hoch wie erwartet. Zwar lagen wir am Schnelllader auch bei Werten um die 200 kW, teilweise aber auch deutlich unter 100 kW. Schön dabei: Das Hyundai-Navi kalkuliert die Ladestopps zuverlässig, das System konditioniert den Akku dafür auch zuverlässig Wärmepumpe vor.

Was gibt´s fürs Geld? Tipp: Großer Akku mit Heckantrieb für den Ioniq 6

54.622 Euro kostet der Hyundai Ioniq 6, wenn er wir bei uns als Allradler in der höchsten Ausstattungslinie Uniq vorfährt (alle Preise netto zzgl. USt.). Eine Stange Geld, aber es geht deutlich günstiger. Denn die Mittelklasse-Limousine ist bereits ab 36.891 Euro zu haben, und das ist eine Ansage für ein Elektroauto dieser Größe. Dafür gibt es natürlich den schwächsten Antrieb im Ioniq-6-Portfolio, wobei für die Elektro-Limousine insgesamt drei zur Wahl stehen:

  • Als Basis dient der 151-PS-Ioniq-6 mit Hinterradantrieb, ihren Strom zapft die Limousine dann aus einem 53-kWh-Akku. Maximal 429 WLTP-Kilometer Fahrt sind dann drin (ab 36.891 Euro).
  • In der Mitte rangiert der Ioniq 6 mit 229 PS. Auch hier gibt es einen Motor und Hinterradantrieb, allerdings auch den größeren 77,4-kWh-Akku. Die maximale Reichweite beträgt dann 614 Kilometer (ab 45.378 Euro).
  • Den Spitzenantrieb bildet der getestete Allradler mit 325 PS. Auch er kommt mit der großen Batterie und fährt maximal 583 Kilometer weit (ab 51.345 Euro).

Zusätzlich zu den Antrieben bietet Hyundai vier Ausstattungslinien – Pakete genannt – an: Basis, Dynamiq, Techniq und Uniq. Allerdings ist nicht jeder Antrieb auch mit jeder Linie kombinierbar. So gibt es die Antriebsbasis nicht mit der Toplinie Uniq, die mittlere Antriebsvariante kommt serienmäßig bereits als Dynamiq und die Ausstattungsbasis des Spitzenantriebs heißt Techniq.

Zwar ist die Basis bereits gut ausgestattet: die 800-Volt-Ladetechnik, das Navi, die Sitz- und Lenkradheizung, der elektrische Heckdeckel, der Autobahnassistent, der navigationsbasierte adaptive Tempomat, die Einparkhilfe vorn und hinten oder auch die Rückfahrkamera sind schon Serie. Als einzige Option steht – neben einer Farbe – für 1.008 Euro nur die die Wärmepumpe zur Wahl. Für ein Fahrzeug vom Format des Ioniq 6 würden wir aber doch mehr Leistung und vor allem den größeren Akku empfehlen.

Und da richten wir den Blick auf den Ioniq 6 mit 229 PS, auch weil er für uns den gelungensten Mix aus Leistung und vor allem Reichweite im Portfolio darstellt. Zusätzlich zur wie gesagt umfangreichen Basisausstattung hat er – mit dem Dynamiq-Paket als Standard – nicht nur eine Wärmepumpe, einen elektrischen Fahrersitz, einen automatisch abblendenden Innenspiegel und eine kabellose Smartphone-Lademöglichkeit ab Bord, sondern auch weitere Assistenten: Serienmäßig sind hier der aktive Totwinkelassistent, der Querverkehrs- sowie der Ausstiegswarner. Alleinige Einzeloption ist neben einem Wunschlack ein Glasschiebedach für 580 Euro.

Blöd nur, dass einige attraktive Extras an das Techniq-Paket gekoppelt sind. So gibt es das Matrix-LED-Licht, das Head-up-Display sowie den erweiterten Autobahn- und Notbremsassistenten erst ab diesem Niveau. 2.605 Euro Aufpreis verlangt Hyundai für dieses Paket – und erlaubt dann gleichzeitig die Wahl weiterer Einzeloptionen. So lässt sich der Ioniq 6 Techniq mit der Totwinkel-Videoanzeige in den Digitalinstrumenten ausrüsten. Finden wir empfehlenswert, für 1.176 Euro zu haben im Park-Paket zusammen mit 360-Grad-Kamera, Parkassistent mit Fernbedienung und Notbremsfunktion für die Einparkhilfe.

Fazit Hyundai Ioniq 6 77,4 kWh Allrad Uniq-Paket

Mit langem Radstand und viel Platz für die Passagiere verkörpert der Ioniq 6 das Konzept der Reiselimousine par excellence. Als Allradler würden wir den Hyundai aber nicht wählen, da bevorzugen wir ein paar Kilometer mehr Reichweite. Außerdem zu klein für eine Limousine dieser Größe: der Kofferraum.

Der Hyundai Ioniq 6 77,4 kWh Allrad Uniq-Paket in der Kurzkritik:

Plus:

  • Gutes Raumangebot für die Passagiere
  • Hoher Langstrecken-Komfort
  • Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis

Minus:

  • Kleiner Kofferraum
  • Teilweise wenig hochwertiges Interieur-Material
  • Empfehlenswerte Extras nur als Paketlösung

Technische Daten Hyundai Ioniq 6 77,4 kWh Allrad:

  • Viertürige, fünfsitzige Mittelklasse-Limousine
  • Länge/Breite/Höhe: 4.855/1.880/1.495 mm
  • Antrieb: Allradantrieb mit 1-Gang-Reduktionsgetriebe
  • Motor: Je ein Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse
  • Systemleistung: 239 kW (325 PS)
  • Max. Drehmoment: 605 Nm
  • Reichweite (WLTP): 519 – 583 km
  • Kapazität Lithium-Ionen-Batterie: 77,4 kWh
  • Ladeleistung (AC/DC): 11/240 kW
  • Ladedauer AC (10 – 100 %): 7:10 h
  • Ladedauer DC (10 – 80 %): 0:18 h
  • Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 5,1 s
  • Norm-Verbrauch (WLTP): 15,1 – 16,9 kWh / 100 km
  • Testverbrauch: 17,6 kWh / 100 km
  • CO2-Emission (WLTP): 0 g/km
  • Kofferraumvolumen: 401 l + 15 l Frunk
  • Zuladung: 425 kg
  • Effizienzklasse: A+++
  • KH/VK/TK: 19/29/23
  • Wartung: 2 Jahre / 30.000 km
  • Grundpreis Testwagen netto: 54.622 Euro
  • Stand: Februar 2024

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