Ohne Kompakt-SUVs geht heutzutage gar nichts mehr, und BMW ist mit seinem X1 schon lange Teil des Spiels. Seit fast 15 Jahren sind die Bayern mit ihrem Einstiegs-SUV unter der weiß-blauen Flagge unterwegs. Mit der Ende 2022 gestarteten dritten Generation hielt erstmals auch ein reiner Elektroantrieb Einzug in das kleinste BMW-SUV. Dann wird der X1 zum iX1, und wie der sich in seiner Topversion xDrive 30 schlägt, sagen wir in unserem Test.
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Der erste Eindruck: Ein BMW X1 – halt mit Elektromotor
Der neue X1 führt die Linie seines Vorgängers fort – obwohl das neue Kompakt-SUV deutlich kantiger wurde. Auch die jetzt aktuelle Generation drei des Münchner Kompakt-SUVs steht auf einer Frontantriebs-Plattform. Kein Wunder also, dass der X1 mit einer für BMW untypisch kurzen Haube vorfährt. Das Heck ist kombiartig ausgeführt, wer ein SUV-Coupé möchte, greift auch in Zukunft zum X2.
Dieses Layout übernimmt der elektrische iX1 komplett, denn eine eigene Karosserie bekommt BMWs vollelektrisches Kompakt-SUV nicht. Vielmehr fahren die Bayern auch in diesem Fall die vom i4, i5 sowie i7 oder auch vom größeren Elektro-SUV iX3 bekannte Strategie: eine Karosserie, verschiedene Antriebe. Und dazu zählt eben auch der Elektromotor. Nur ein paar Logos und blau gefärbte Anbauteile verraten Kennern, dass der iX1 vollelektrisch unterwegs ist. All das wird dann übrigens auch für den dynamischeren iX2 gelten, der in seiner gerade aufgelegten zweiten Generation erstmals auch vollelektrisch zu haben sein wird.
Innere Werte: Gar nicht mal so eng, der iX1
Ein BMW ist ein BMW und kein Raumriese. Allerdings: Der iX1 spendiert an der einen oder anderen Stelle durchaus eine Menge Platz. Zum Beispiel im Fond. Zwar ist er in Sachen Knieraum nicht ganz so großzügig, bietet aber – der hohen Dachlinie sei Dank – ziemlich viel Kopffreiheit. Für Fahrer und Beifahrer kneift es sowieso nicht, mit mindestens 490 Litern Gepäckraumvolumen im Standardformat schluckt er aber außerdem eine Menge Koffer (maximal 1.495 Liter).
Das Cockpit des iX1 prägt das sogenannte „BMW Curved Display“. Die 10,25-Zoll-Digitalinstrumente sowie der 10,7-Zoll-Touchscreen unter einem gemeinsamen Deckglas neigen sich zum Fahrer hin. Damit setzt BMW seine Tradition des fahrerzentrierten Cockpits auch im Digitalzeitalter fort – was die iX1-Bedienung deutlich vereinfacht.
Und der Qualitätseindruck? Nicht schlecht, aber an der einen oder anderen Stelle hätten wir mit Blick auf die Haptik mehr Premiumqualität erwartet. An der iX1-Verarbeitung an sich gibt es nichts zu meckern, bei der Materialauswahl könnte BMW aber manchmal eine Schippe drauflegen. Wir denken da zum Beispiel an die Lenkradtasten.
Auf der Straße: Ein agiler BMW
Was ein BMW aber auf jeden Fall können muss: agil sein auf der Straße. Und da erfüllt der iX1 unsere Erwartungen komplett. Wo andere Elektroautos manchmal behäbig vor sich her traben, überzeugt das elektrische Kompakt-SUV aus München mit der Agilität und Wendigkeit, die wir von einem BMW erwarten. Dass der iX1 xDrive 30 mit rund 2,1 Tonnen gar nicht so schwer ist, dürfte zu diesem Eindruck ebenfalls beitragen. Ein Blick nach Wolfsburg: Ein vergleichbarer VW ID.4 GTX bringt mindestens etwa 200 Kilogramm mehr auf die Waage. So haben es die 313 PS der beiden Elektromotoren des Allrad-iX1 also nicht allzu schwer, für genügend Power zu sorgen.
Was uns ebenfalls gut gefiel: die gute Übersicht auch nach schräg hinten dank großer Seitenfenster, die dem Lenkeinschlag folgende Rückfahrkamera und die adaptive Rekuperation im Automatikmodus. Sie geht sogar so weit, dass sie die Rekuperationsstärke der nächsten Ampel anpasst. Steht die auf Rot, erhöht sich automatisch die Rekuperationsleistung des iX1.
Effizienz: Ein Trumpf für den iX1
16,9 bis 18,1 kWh WLTP-Stromverbrauch gibt BMW für den iX1 xDrive 30 an. Mit der netto 64,8 kWh großen Batterie soll das für bis zu 439 Kilometer Fahrt reichen. Und das scheint machbar: Mit glatten 17 kWh pro 100 Kilometer bewegt sich der iX1 auf unserer Verbrauchsrunde im Spitzenfeld. Ist der Akku leer, lässt er sich mit maximal 130 kW an der Schnellladesäule füllen. Ein Wert, der sich auch in der Praxis als realistisch erwies. Ebenfalls sehr erfreulich: Gegen 605 Euro Aufpreis (alle Preise netto zzgl. USt.) lässt sich der iX1 an der AC-Säule mit bis zu 22 kW laden. Gegenüber den serienmäßigen 11 kW reduziert das die Ladezeit knapp um die Hälfte von 6:30 auf 3:45 Stunden.
Was gibt´s fürs Geld? Jetzt zwei iX1-Varianten verfügbar
„Power of Choice“ nennt BMW seine Antriebsstrategie. Heißt: Für jeden Geschmack einen passenden Antrieb. Das Kompakt-SUV X1 (beziehungsweise iX1) verkörpert diesen Anspruch in allen Facetten. Es gibt
- Benziner (136, 170, 218 und 300 PS)
- Diesel (150, 163 und 211 PS)
- Plug-in-Hybride (245 oder 326 PS) sowie
- den vollelektrischen iX1 (204 oder 313 PS).
Ist ein Verbrenner im Spiel, kommt der X1 immer mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, der elektrische iX1 bekommt ein für Elektroautos typisches Eingang-Getriebe.
Für unseren Kauftipp konzentrieren wir uns auf den vollelektrischen iX1. Den gibt es ab sofort nicht mehr nur als den von uns getesteten Allradler mit 313 PS (ab 46.218 Euro), sondern auch in einer günstigeren Einstiegsvariante. Der iX1 eDrive 20 kommt mit Frontantrieb und 204 PS, ist dafür aber schon ab 40.252 Euro zu haben. Fahren konnten wir den iX1 eDrive 20 noch nicht, gehen aber davon aus, dass er mit seinen 204 PS ebenfalls nicht untermotorisiert unterwegs ist. Zumal er leer noch einmal 100 Kilogramm weniger wiegt als sein allradgetriebenes Pendant.
Kaum Unterschiede gibt es bei der Serienausstattung der beiden Elektro-SUVs aus dem Hause BMW. Zunächst aber zur generellen Grundausstattung der X1 und damit auch iX1: Immer an Bord sind unter anderem LED-Licht, das digitale Cockpit, Navi mit Over-the-Air-Updates beziehungsweise Online-Navi, Apple Carplay und Android Auto, Zweizonen-Klimaautomatik, elektrische Heckklappe oder die Rückfahrkamera. Was BMW dem iX1 xDrive 30 gegenüber dem eDrive 20 an Mehrausstattung spendiert? Das adaptive Fahrwerk (eDrive 20: 580 Euro) sowie den Fahrgeräusch-Simulator Iconic Sounds Electric (sonst 168 Euro).
Auch wenn Navi und Rückfahrkamera im iX1 schon Serie sind, für ein Premium-SUV gehören noch ein paar andere Dinge ins Auto, und die lässt sich BMW extra bezahlen. Und dazu zählen aus unserer Sicht:
- das Premium-Paket unter anderem mit adaptivem LED-Licht und Fernlichtassistent, Komfortzugang, drahtlosem Smartphone-Laden und automatisch abblendendem Innenspiegel (1.471 Euro)
- das Comfort-Paket mit Aktiv-Fahrersitz, elektrischer Sitzverstellung vorn und Harman-Kardon-Hifi-System (1.050 Euro)
- die Lenkradheizung (160 Euro)
- das mittelgroße Assistenzpaket für 672 euro (auf die eigentlich empfehlenswerte große Variante für 1.664 Euro verzichten wir, weil wir dazu noch das Innovationspaket für 2.689 Euro bestellen müssten)
- die Sitzheizung vorn (294 Euro)
- der Aktivsitz für die Beifahrerseite (190 Euro)
- das Gepäcktrennnetz (168 Euro) sowie
- die 22 kW AC-Ladeleistung (605 Euro).
Übrigens: Serienmäßig fährt der iX1 mit Stoff-Alcantara-Sitzen vor, wer veganes oder echtes Leder wünscht, erhält das gegen Aufpreis (abhängig von den gewählten Optionspaketen). Außerdem: Metallic- oder Sonderlack gibt es für 252 bis 2.244 Euro).
Fazit BMW iX1 xDrive 30
Der iX1 zählt zu den Allroudern unter den Elektroautos. Das Kompakt-SUV schlägt sich wacker im Alltag, ohne dass die BMW-typische Dynamik zu kurz kommt. Nicht so toll: Viele sinnvolle Extras lässt sich BMW gesondert bezahlen.
Der BMW iX1 xDrive 30 in der Kurzkritik:
Plus:
- Sehr sparsam
- Agiles Fahrverhalten
- 22 kW AC-Ladeleistung als Option
Minus:
- Haptik der Interieur-Materialien teilweise optimierbar
- Zwangskombinationen bei der Optionswahl (zum Beispiel großes Assistenzpaket nur mit teurem Innovationspaket)
Technische Daten BMW iX1 xDrive 30:
- Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV
- Länge/Breite/Höhe: 4.500/1.845/1.642 mm
- Antrieb: Allradantrieb mit Eingang-Automatik
- Motoren: Stromerregte Synchronmaschinen
- Leistung Elektromotor Vorderachse: 140 kW (190 PS)
- Leistung Elektromotor Hinterachse: 140 kW (190 PS)
- Systemleistung: 230 kW (313 PS)
- Max. Drehmoment System: 494 Nm
- Reichweite (WLTP): 417 – 439 km
- Kapazität Lithium-Ionen-Batterie (netto): 64,8 kWh
- Ladeleistung (AC/DC): 7,4 oder 22 kW/130 kW
- Ladedauer AC 11 kW (0 – 100 %): 6:30 h
- Ladedauer AC 22 kW (0 – 100 %): 3:45 h
- Ladedauer DC (10 – 80 %): 0:29 h
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
- Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 s
- Norm-Verbrauch: 16,9 – 18,1 kWh
- Testverbrauch: 17,0 kWh
- CO2-Emission (WLTP): 0 g/km
- Kofferraumvolumen: 490 – 1.495 l
- Zuladung: 570 kg
- KH/VK/TK: 18/23/22
- Grundpreis Testwagen netto: 46.218 Euro
- Stand: Dezember 2023
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