Opel Mokka-e: Flott und weit mit frisch frechem Design

Der Crossover hat eine Länge von 4,15 Metern und reiht sich mit Seat Arona (4,14 Meter), Ford Puma (4,19 Meter) und VW T-Cross (4,11 Meter) in das Mini-SUV-Segment ein. Durch den langen Radstand (2,56 Meter) ergeben sich kurze Überhänge und es entsteht ein dynamischer Gesamteindruck. Verstärkt wird dies durch die zweifarbige Lackierung, in unserem Fall grüne Seiten und schwarze Motorhaube sowie schwarzes Dach, eine Anlehnung an alte Opel Manta Zeiten.

Der Einstieg in den hochbeinigen Mokka gelingt über Schwellerleisten, deren Breite man anfangs unterschätzt, um vorne auf bequemen und vielfältig einstellbaren Sitzen Platz zu nehmen. Hinten besteht die Herausforderung, in den Wagen über den kleinen Türausschnitt einzusteigen. Hat man erstmal hinten Platz genommen, ist genug Platz für zwei nicht allzu groß gewachsene Menschen.

Passagiere blicken auf klassentypisches Hartplastik, das mit optional farblich abgesetzten oder in schwarzem Klavierlack gehaltenen schicken Zierleisten akzentuiert wird. Zwei Displays sind in der von uns gefahrenen Top-Ausstattung Ultimate im Cockpit verbaut. Für den Fahrer ein 12-Zöller und ein 10-Zoll Touchscreen (7-Zoll serienmäßig) in der Mitte. Über letzteren werden die Infotainment-, Navi- und E-Auto-Infos, wie Ladeeinstellungen angezeigt. Schade, dass fast ein Drittel der Displayfläche konstant für die Anzeige der Außen und Innentemperatur verschenkt wird.  Das verringert die Größe der grafischen Schaltflächen, was während der Fahrt zu einer Herausforderung für den Fahrer werden kann. Gut gelöst ist die Klimasteuerung über Drehregler und die durchdachte Lenkradsteuerung. Nur die Luftstromwahl (Frontscheibe, Innenraum und Füße) erfolgt über das gut reagierende und schnelle Display. Insgesamt ist die Bedienung der vielen Funktionen intuitiv. 

Der Kofferraum hat 310 Liter Ladevolumen, das sind rund 40 Liter weniger als seine Geschwister mit Verbrennerantrieb. Durch Umklappen der Rückbanklehnen im 60:40 Format vergrößert sich der Laderaum auf maximal 1.060 Liter. Platz um die Hutablage beim Umklappen der Sitze unter dem variablen Laderaum zu lagern ist zwar da. Allerdings für das knapp 1.200 Euro (zzgl. gesetzl. MwSt.) teure Ladekabelset, mit verschiedenen Steckertypen samt Tasche, nicht. Ungünstig ist der Öffner des Kofferraums angebracht. Er befindet sich auf der Unterseite des hinteren Stoßfängers. Dreckige Finger sind vorprogrammiert.

Der Elektromotor liefert maximal 136 PS Leistung und 260 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment. Zu den Stärken gehören sein unmittelbares Ansprechverhalten und der gute Durchzug bei angenehmer Geräuschkulisse – auch dank stufenlosem Getriebe. Drei Fahrprogramme werden angeboten. Aber wer die Reichweite möglichst maximal ausreizen will, sollte „Eco“ wählen. Denn dann agiert der Mokka-e nur mit 82 PS sowie 180 Nm  und gibt sich entsprechend gediegen. Im Normalmodus werden immerhin 109 PS und 220 Nm zur Verfügung gestellt, das reicht gerade im Stadtverkehr meist aus. Richtig Spaß an der Fortbewegung macht die sportliche Stufe. Nur dann stehen 136 PS und die 260 Nm voll zur Verfügung.

Bei der Energierückgewinnung knausert Opel an den Unterstützungssystemen. Zwar kann über den Taster „B“ neben dem minimalistischen Gangschieber in der Mittelkonsole ein regeneratives Bremsen dem Vorwärtsgang hinzugefügt werden. Für das  Einpedalfahren bis zum Stillstand reicht die Rekuperationsstufe allerdings nicht aus. Die Abstimmung des Bremspedals ist gewöhnungsbedürftig. Man muss erst einen anfänglichen Widerstand im Pedal überwinden, um sensibel zu bremsen oder zu rekuperieren.

Mit der mittelgroßen 50-kWh-Batterie, die auch im Corsa-e verbaut ist, lassen sich, laut WLTP-Zyklus, bis zu 324 Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Wir kratzten an der 300er Marke und kamen bei unseren Testfahrten auf einen Durchschnittverbrauch von 18,7 kW/h. Fuhrparkmanager können mit Betriebskosten von rund 30 Cent pro Kilometer rechnen. Das sind sehr gute Werte.

Serienmäßig ist der Mokka-e mit einer CCS-Lademöglichkeit ausgerüstet, über die er an Schnelladesäulen mit bis zu 100 kW DC laden kann. Von zehn auf 80 Prozent kommt die 50-kWh-Batterie in 35 Minuten. An AC-Ladesäulen in der Stadt kann der Mokka elf kW ziehen (Ladezeit fünf Stunden, serienmäßig bei den Ausstattungslinien Elegance, GS Line und Ultimate) und beherrscht sowohl einphasiges als auch dreiphasiges Laden. Auf die Batterie gibt Opel eine Acht-Jahres-Garantie (160.000 Kilometer Laufleistung).

Der Mokka-e steht mit 27.629 Euro (zzgl. gesetzl. MwSt.) für die Basisversion „Edition“ in der Preisliste. Die Innovationsprämie von 9.570 Euro kann davon noch abgezogen werden. Aber die Basisausführung ist auch im Fuhrpark nicht mehr die erste Wahl. Eine solide alltagstaugliche Ausstattung sollte mindestens zu Ausstattungslinie Elegance greifen. Hier gibt es zum Beispiel schönere 17-Zöller-Räder (statt 16-Zoll), eine Rückfahrkamera mit Parkpiepsern, 7-Zoll-Display und vor allem eine Smartphone-Anbindung. Darüber rangieren die GS Line (31.573 Euro) und unser Testwagen in der Ultimate-Ausstattung für 33.388 Euro. Hier waren zum Beispiel ein hochwertiges Navi, Matrix-LED-Licht, 18-Zöller, Leder-Sitze und die größeren Bildschirme an Bord. Was auf jeden Fall gegen die Basisausstattung spricht ist der nur mit 7,4 kW Ladeleistung aufwartende Onboard-Charger, ab Elegance ist ein 11-kW-Gerät dabei. Am Schnelllader kann der Mokka-e, wie heute üblich, in einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent geladen werden.

Der Opel Mokka-e ist ein reichweitenstarker kleiner Stadtflitzer, der optisch und nachdem man sich an die Besonderheiten gewöhnt hat, Spaß macht. Trotz fehlender stufenweiser Rekuperationsmodi und One-Pedal-Driving, gelingt es dem Mokka sehr gute Verbrauchswerte und Betriebskosten abzuliefern. Ein Hingucker, der sicher auch in der Flotte einen Akzent setzt.