Opel Astra Electric: Ganz normal, nur elektrisch

Auch innen bleibt der Astra Astra. Heißt also auch hier das Opel-typische „Pure Panel“-Cockpit mit Digitalinstrumenten und Touchscreen im 10-Zoll-Format. Die einfache Bedienung bleibt ebenfalls im elektrischen Astra, auch das großzügige Raumangebot vorn. Was der Elektro-Astra leider auch von seinen Verbrenner-Geschwistern geerbt hat: die beengten Knieverhältnisse im Fond. Weil Opel den 54-kWh-Akku im Wagenboden verbaut, bleibt der Kofferraum im Alltag gut nutzbar: Mit 352 bis 1.268 Litern Volumen bewegt er sich exakt auf dem Niveau der Plug-in-Hybride. Einen Frunk, also ein zusätzliches Gepäckfach unter der Motorhaube, bietet der Astra allerdings nicht.

Auf unserer ersten Probefahrt durch Berlin zeigte sich der Astra Electric äußerst effizient. Genau 12,0 kWh Verbrauch vermeldete der Bordcomputer, was tatsächlich eine Leistung ist. Aber Stichwort Berlin: In der Stadt mit vielen Brems- und Rekuperationsvorgängen – der Astra Electric verfügt über eine zusätzliche Rekuperationsstufe – spielen Elektroantriebe ihre Vorteile natürlich besonders aus. So oder so sind 12,0 kWh aber ein guter Wert, und dass sich das Leergewicht des ersten elektrischen Opel-Kompakten mit rund 1,7 Tonnen ebenfalls auf dem Niveau der Plug-in-Hybride einpendelt, spielt dabei auch eine große Rolle.

Zudem lässt sich die Leistung – und damit auch der Verbrauch – im Astra Electric über die Fahrmodi regeln. Im „Eco“-Modus liefert der Astra maximal 108 PS, im „Normal“-Modus 136 und im „Sport“-Modus die genannten 156 PS. Per Kickdown lässt sich die Maximalleistung im Notfall aber in allen drei Fahrmodi abrufen.

Apropos fahren: Eine große Stärke des Astra Electric ist, dass er sich fährt wie alle anderen Astra auch. Klar, die Verbrennergeräusche fallen weg. Aber sonst? Keine Unterschiede. Auch mit Elektroantrieb liegt der Kompakt-Opel satt auf der Straße, federt aus unserer Sicht genau richtig ab und hinterlässt einen solide-alltagstauglichen Eindruck. Und die 156 PS? Sollten in der Praxis allemal reichen. Auch auf der Autobahn könnte der neueste Opel damit Spaß machen. Wie genau er sich dort verhält, muss aber ein genauer Test klären.

Was noch fehlt? Ein Navi. Deshalb entscheiden wir uns für das Assistenzpaket Intellidrive 2.0, das im Astra Electric Premiere feiert. Da gibt es nämlich nicht nur einen Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung, eine Fußgängererkennung, einen aktiven Spurhalte-Assistenten, den Verkehrsschild-Assistenten, die Müdigkeitserkennung, den Querverkehrswarner sowie den adaptiven Automaten mit Stoppfunktion und den Totwinkel-Warner wie im Assistenzpaket Intellidrive 1.0. Sondern auch einen teilautonomen Spurwechselassistenten und eben ein Navi, dessen Routenverlauf – neben den Wetterverhältnissen – auch als Basis für die intelligente Tempoanpassung dient. Kostenpunkt: 1.429 Euro.

Ebenfalls ein Muss, wenn man nicht auf das serienmäßige Kardio-Rot steht: Die Farbe Arktisweiß (294 Euro) oder ein Metalliclack (513 oder 714 Euro). Auch das kabellose Smartphone-Laden (126 Euro) und das Universal-Ladekabel (832 Euro) sollten mit an Bord sein. Serie ist im Astra Electric nämlich nur ein Mode-2-Kabel für die Haushaltssteckdose.

Und zu guter Letzt: das Licht. Mit 1.092 lässt sich Opel im Astra Electric das sogenannte Intellilux LED-Pixel-Licht“, früher als Matrix-LED-Licht vermarktet, vergüten. Für alle, die viel nachts und vor allem außerhalb geschlossener Ortschaften unterwegs sind, sicherlich eine sinnvolle Investition.