E-Fuhrparks: von der UVV bis zum Versicherungsschutz

Noch gibt es mehr Prognosen als tatsächliche Erfahrungswerte zu dieser Frage. Die Berechnungen jedoch stimmen die Anschieber und Profiteure der Elektromobilität positiv. So sind etwa – trotz der vergleichsweise hohen Stromkosten in Deutschland – die Aufwendungen für die Energieversorgung von E-Fahrzeugen immer noch niedriger als für Benzin und Diesel. Obendrein wird der in den kommenden Jahren steigende CO2-Preis das Tanken mit grünem Strom attraktiver machen. Reine Elektrofahrzeuge bleiben bis mindestens Ende 2030 zudem Kfz-Steuer-befreit – und auch die Wartungskosten sollten niedriger ausfallen, da in Stromern weniger Verschleißteile verbaut sind. Zu guter Letzt dürften laut der Unternehmensberatung Horváth & Partners selbst die Anschaffungskosten immer weniger als Kaufhindernis taugen. Der Preisaufschlag für den Elektroantrieb von heute 41 Prozent im Durchschnitt sinke demnach mittelfristig auf 35 Prozent. Diesen Unterschied gleichen wiederum öffentliche Förderungen wie die Innovationsprämie (ehemals Umweltbonus) häufig bereits aus.

Eine für Fuhrparkmanager spannende Berechnung strengte im März 2021 zudem die Pfalzwerke AG an. In ihrer TCO-Betrachtung verursachen zehn VW Golf 8 TDI (115 PS, Verbrauch laut WLTP 4,4 Liter/100 Kilometer) in drei Jahren Gesamtkosten von 229.033,70  Euro (netto zehn VW ID.3 (150 PS, Verbrauch laut WLTP 15,4 kWh/100 Kilometer) in ebenfalls drei Jahren dagegen nur 168.327,76 Euro (netto). Der Stromanbieter errechnete also eine Kosteneinsparung von ganzen 27 Prozent respektive 60.705,94 Euro (netto). Betrachtet wurden dabei der Kaufpreis (Liste, inkl. Förderung), Abschreibungen p. a. für Gesamtlaufzeit von sechs Jahren, Treibstoff- bzw. Stromkosten (samt erwartbaren Preissteigerungen), Versicherungsbeiträge, Steuern sowie Wartungs- und Reparaturkosten bei einer jährlichen Laufleistung von 50.000 Kilometern pro Fahrzeug.

Nicht eingeflossen sind indes Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten für eine etwaige Ladeinfrastruktur am Firmengelände. Deren Amortisationszeit hängt von der Art der Strombeschaffung ab – und von der Frage, ob und wann etwa Solarmodule für eine eigene Stromerzeugung installiert werden. Kurzum: Eine ganzheitliche Betrachtung ist knifflig und sollte individuell erfolgen. Vieles spricht jedoch für niedrigere Betriebskosten durch Elektromobilität, vor allem langfristig gesehen.

Wandelnde Rahmenbedingungen und Techniksprünge im Mobilitätssektor gehen selbstredend auch an der Versicherungsbranche nicht spurlos vorbei. Gerade deren Risikoanalysen bedingen Veränderungen: So müssen etwa Akkuschäden, Bedienfehler und folgenreichere Tierbisse an der Elektrik eingepreist sein, hinzukommen noch unabsehbare Komplikationen bis hin zu Cyberangriffen. Außerdem, das zeigen bisherige Erfahrungen, sind Reparaturen bei Stromern kostenintensiver – was sich jedoch im Zuge der Umstellung bei Werkstätten und durch die weitere Verbreitung der Technik noch ändern könnte. Zumindest erweisen sich E-Fahrzeuge bisher als schadensunanfälliger als Verbrenner.

Fuhrparkmanager werden sich vor allem für die Flottenversicherungen der großen Anbieter interessieren. Diese bieten für gewöhnlich erweiterte Leistungsumfänge, die etwa eine Anhebung der Deckungshöhe, die Abdeckung von Schäden durch fehlerhafte Bedienung sowie spezielle Batterieversicherungen umfassen. Trotz alledem kann die Prämienhöhe abhängig von Flottenart und -nutzung niedriger ausfallen. Ein Preis- und Leistungsvergleich bleibt jedenfalls auch bei der E-Versicherung keinem Fuhrparkleiter erspart.

Geknüpft an Bedingungen – aktuell eine rein elektrische Reichweite von 40 Kilometer oder einen CO2-Ausstoß von unter 50 Gramm pro Kilometer – werden auch Plug-in-Hybride staatlich gefördert. Gerade ihre höhere Gesamt-Reichweite machen die Modelle attraktiv für manchen Langstreckenfahrer. Die vergleichsweise teuren und schweren Fahrzeuge rentieren sich allerdings erst als Teil der Flotte, wenn ihre Nutzer die eingebaute Batterie vor möglichst jeder Fahrt laden und Kurzstrecken rein elektrisch zurücklegen. Erfahrungen aus der Praxis zeigen allerdings: Das passiert (noch) viel zu selten.

So entscheiden jetzt bereits einige Fuhrparkmanager, keine neuen Plug-ins nachzubestellen. Dabei gibt es Möglichkeiten, eine „grüne“ Nutzung unabdingbar zu machen. Angeraten ist in jedem Fall, den Umgang mit der Technologie gesondert in Car Policy und Nutzervereinbarung zu regulieren. Darin sollte verankert sein, dass der Fahrer die Batterie regelmäßig zu laden und dies nachzuweisen hat. Ein Bonus-Malus-System sorgt hier für Anreize. Am leichtesten herausfiltern lässt sich ein etwaiges Fehlverhalten durch den Einsatz von digitalen Abrechnungssystemen wie Hybrid-Tank- und -Lade-Karten.

Die Elektrifizierung des Fuhrparks mag nicht nur Fuhrparkmanagern teilweise wie eine Aufforderung zum Tanz vorkommen; auch die Fahrer müssen sich selbstredend umstellen – wofür abermals der Flottenverantwortliche als „Tanzlehrer“ Sorge zu tragen hat. Die Bedienung von E-Autos wie Plug-in-Hybriden unterscheidet sich vom Gewohnten, gerade das spritzige Anfahren, der richtige Umgang mit dem Akku und der Ladevorgang sind erstmal fremd. Um den Unfallverhütungsvorschriften (UVV), genauer der DGUV-Vorschrift 70, gerecht zu werden, sollten Fuhrparkleiter deshalb ihre Fahrerunterweisung entsprechend anpassen.

Grundlage hierfür ist die Gefährdungsbeurteilung. Diese fällt bei E-Fahrzeugen tatsächlich anders aus als bei Verbrennern. Unter anderem sind folgende Punkte zu beachten:

Auf all diese und weitere Themen sollte hingewiesen werden, flankiert von klar definierten Verhaltensregeln. Um sich als Flottenverantwortlicher abzusichern, ist eine solche Unterweisung stets vor der ersten Nutzung der neuen Technik durchzuführen. Diverse Dienstleister bieten hierfür Kurse an, häufig auch als E-Learningmodule.